YZF-R3

A Yamaha resolveu dar um golpe certeiro nos Estados Unidos e apresentou a nova esportiva compacta YZF-R3 na abertura da edição 2014 da AIMExpo (American International Motorcycle Expo), feira de motos e produtos afins, que acontece em Orlando, na Flórida.

O novo modelo é um projeto derivado da esportiva voltada ao mercado asiático Yamaha YZF-R25, ou apenas R25, como é mais conhecida na Indonésia, com a cilindrada do motor dois cilindros aumentada de 249 cm³ para 321 cm³.
A expectativa é que as vendas da nova esportiva compacta da Yamaha no mercado americano aconteçam no início de 2015 com um preço estimado de US$ 4.990.
A esportiva compacta YZF-R3 vem equipada com motor dois cilindros em linha, 321 cm³, DOHC, refrigeração líquida, injeção eletrônica com uma potência anunciada de 42 cavalos a 10.750 rpm  e torque de 2,96 kgfm a 9.000 rpm. O câmbio é de seis velocidades.
Além das linhas modernas e de uma proposta renovadora, a nova moto esportiva da Yamaha conta com freios a disco de 298 mm (frente) e disco de 220 mm (atrás) com sistema ABS (antitravamento). As rodas são aro 17.
Segundo comunicado técnico da Yamaha, a YZF-R3 pesa 169 kg (em ordem de marcha), sendo que a moto segue uma orientação para uma distribuição equilibrada de peso na faixa de 50% na dianteira e 50% na traseira. O tanque de combustível da moto tem capacidade para 14 litros.
Com a perspectiva de lançamento da YZF-R3 nos Estados Unidos, fica evidente que a nova esportiva compacta da Yamaha também teria forte apelo para o mercado nacional. Assim o brasileiro teria mais uma opção e a Honda CB 300R e a Kawasaki Ninja 300 ganhariam mais uma companhia.
[Por:Moto.Com.br]

Honda

A Honda acaba de anunciar a chegada da CB 650F e CBR 650F ao mercado brasileiro. A convite da montadora fomos até o Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, SP, e tivemos a oportunidade de conhecer de perto estas novidades e tirar nossas primeiras conclusões a respeito dos modelos. E antes de tudo já adiantamos que a naked não é a nova Hornet, como muitos especularam após o seu lançamento oficial no Salão de Milão em 2013.

De acordo com o que disse Marcos Paulo Monteiro, gerente de planejamento de produto da Honda; “A Hornet nasceu uma geração à frente. Ela morreu com honra e agora sai de cena. A Nova CB 650F tem proposta bem diferente”.

Apesar de carregar a sigla CB, ambos os modelos chegaram para conquistar um público diferente da extinta Hornet. Mesmo tendo um motor de maior cilindrada ela esta um pouco menos potente e compete entre os modelos de 600 cc de quatro cilindros com a faixa de entre 75 e 90 cavalos. Confira o porquê desta conclusão.

Para quem é a CB 650F e a CBR 650F?
Apesar de serem duas novidades, a naked CB 650F tem previsão de vender cerca de 80% a mais que a versão CBR 650F, por isso, vamos fazer um comparativo da naked com a antiga Hornet 600. Quando a Honda lançou a CB 600 Hornet, a única da categoria que ultrapassava os 100 cv de potência, ela acabou atingindo um número muito grande de motociclistas que desejavam uma moto nesta categoria e logo se tornou a líder de vendas no segmento. Todos os seus atributos a fizeram a “musa” das 600 cc!

Entretanto, dentro deste grande número de “horneteiros” existiam poucos que utilizavam 100% o que a moto oferecia. Tanto é que para ela atingir sua potência máxima o propulsor deveria rodar com cerca de 12.000 rpm e torque máximo a 10.500 rpm, ou seja, tinha que andar com motor em altos giros para sentir a máquina e é ai que entra na história a nova CB 650F e a CBR 650F.

Com propostas totalmente diferentes os lançamentos da Honda continuam com muita agilidade e ciclística, mas estão agora mais mansas e com respostas mais rápidas. O seu motor é novo e foi desenvolvido especialmente para estes modelos, possui 650 cm³ com potência máxima de 87 cavalos a 11.000 rpm e toque máximo de 6,4 kgfm a 8.000 rpm. Entretanto, de acordo com os engenheiros da Honda, quando o motor está com 4 mil giros ela já oferece 80% de seu torque, o que fez muita diferença andando com a moto em baixa.

Este propulsor possui um funcionamento leve e bem elástico com potência bem distribuída e suave, ao contrário da Hornet, que era muito mais agressiva. Dentro da cidade ela com certeza andará na frente se comparado com a antiga naked de 600 cc, só levando desvantagem na estrada. A partir dos 6.000 rpms do motor é possível sentir um pouco mais a nova CB 650F, quando ela começa a mostrar sua forma menos “mansa”.

É uma moto para ser a primeira quatro cilindros de quem vem escalando os degraus de cilindrada. Entretanto, vai atender também aquele motociclista que já possui um modelo de mais de 100 cv de potência, porém não utiliza tudo o que a moto pode oferecer. Falamos isto, pois além desta versão ser menos potente, ela esta muito mais ágil e fácil de pilotar, ou seja, quem quiser tirar tudo o que esta moto oferece com certeza vai se divertir bastante!

Detalhes e novidades na prática
Quem carrega no nome a sigla CB deve obrigatoriamente ter atributos para fazer parte desta família, que está no mercado há décadas. No caso da CB 650F não é diferente, este modelo possui conceito de desenvolvimento de cor e grafismo baseado nas motos da HRC. Ela está disponível nas cores tricolor (ABS) e preta nas versões (ABS) e (STD). Já a CBR 650F chegou com cores mais sólidas sendo a branca (ABS) e a vermelha (ABS) e (STD).

Além do belo design encorpado e atraente, as versões CB 650F e CBR 650F também estão com pilotagem muito diferenciada em relação à antiga linha de 600 cc da Honda. Ambos os modelos estão mais fáceis de pilotar e com respostas muito mais rápidas em baixas rotações, eles compartilham além do motor o mesmo chassi, agora em aço, o que fez ganhar cerca de quatro quilos, mas na pilotagem ela parece mais leve, principalmente rodando em baixa. Tudo isso porque o novo propulsor recebeu um aumento de curso nos cilindros que a fez ganhar muito mais torque em baixas e médias rotações.

O conjunto de suspensão também é novo, na dianteira possui bengalas simples sem opção de ajustes e na traseira um sistema monoshock sem link ligada a sua balança em alumínio, mas com sete regulagens. Este conjunto apesar de mais simples é bastante funcional e para estes modelos supriram bem as expectativas e desempenharam um bom papel. Não é necessário mais do que isso para este novo motor e chassi. Seu sistema de freios compostos por pinças Nissim agradou e se mostrou bastante eficiente, ele possui sistema ABS como opcional ou standard para os que gostam mais de andar nas pistas.

Sua ciclística esta bem acertada e a melhora no centro de gravidade fazem os modelos ficarem bem à vontade na mão do piloto. Na pista a sensação foi de que este conjunto de chassi e suspensão aguentaria receber até um motor mais potente, tamanha é a sua agilidade, principalmente nas respostas em curvas.

Em relação à posição de pilotagem a naked oferece maior conforto para o dia a dia devido ao posicionamento do seu guidão. As pedaleiras da CBR ficam na mesma posição, porém os semiguidões instalados na bengala dianteira deixam o piloto de forma mais inclinada e agressiva como manda os modelos esportivos. Consequentemente ela é menos confortável para o dia a dia, mas na pista é mais divertida graças as suas carenagens que garante melhor aerodinâmica.

Os dois modelos possuem em comum o painel totalmente digital. Ele é de fácil leitura e possui um belo design com informações de indicação de velocímetro, tacômetro e relógio, medidor gráfico de combustível, hodômetros parcial e total. No entanto, senti falta do indicador de marcha, item que não consta no painel das motocicletas.

Conclusão
A nova linha 650 cc da Honda deixou claro que não tem o objetivo de substituir a antiga linha 600 cc. Seu comportamento é muito diferenciado e possui uma pilotagem mais fácil e sem muitas surpresas. Seus componentes mais simples também fizeram a Honda adotar um preço mais competitivo dentro do mercado. A versão CB 650F custa R$ 28.990 (STD) e R$ 31.190 (ABS) com acréscimo de R$ 500 na versão tricolor. Já a CBR 650F tem o preço sugerido de R$ 30.690 (STD) e R$ 32.890 (ABS).

Na pista elas provaram que continuam com uma ciclística impecável, prova disso são suas pedaleiras raspando no asfalto tamanho é a facilidade de deitar os modelos. São motos com motores mais tranquilos que despejam a potência de forma linear e possui uma condução muito fácil. Elas chegam como modelos ideais para quem busca uma primeira moto de quatro cilindros que dão conforto e diversão na mesma medida, seja para pequenas viagens, uso diário ou divertidas voltas nas pistas.

Os dois modelos estarão disponíveis nas concessionárias Honda de todo o Brasil a partir do mês de novembro.

Em relação a extinta Hornet, tudo indica que a montadora irá refazer a linha e deverá relançar futuramente com um motor um pouco maior, há rumores que seja de 800 cm³.

Ficha Técnica

CB 650F
Alimentação Sistema de injeção eletrônica (PGM-FI)
Altura do assento (mm) 810
Bateria (V / Ah) 12 / 8,6
Capacidade do tanque (litros) 17,3
Chassi Aço, tipo Diamond
Combustível Gasolina
Diâmetro x curso (mm) 67,0 x 46,0
Dimensões (C x L x A) (mm) 2.110 x 775 x 1.120
Distância entre eixos (mm) 1.450
Distância mínima do solo (mm) 150
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Farol (alto/baixo) (W) 60/55
Freio dianteiro / diâmetro mm A disco / 320 / 2 cálipers
Freio traseiro / diâmetro mm A disco / 240 / 1 cáliper
Ignição Eletrônica
Motor DOHC, quatro cilindros, 4 tempos, arrefecimento a líquido, 649 cc.
Óleo do motor (litros) 3,2
Peso seco (kg) 192 (STD) 194 (ABS)
Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C
Pneu traseiro 180/55 ZR17M/C
Potência máxima (CV/rpm) 87 CV a 11.000 rpm
Relação de compressão 11.4 : 1
Sistema de lubrificação Forçada, por bomba trocoidal
Sistema de partida Elétrica
Suspensão dianteira / curso mm Garfo telescópico / 120
Suspensão traseira / curso mm Mono-Shock / 128
Torque máximo 6,4 kgf.m a 8.000 rpm
Transmissão 6 velocidades

CBR 650F
Mesma configuração com mudanças apenas em:
Dimensões (C x L x A) (mm) 2.110 x 755 x 1.145
Distância mínima do solo (mm) 130
Peso seco (kg) 195 (STD) 197 (ABS)

[Por:Moto.Com.br]

Avaliação da Triumph Tiger Sport

Triumph Tiger Sport

Se ao menos uma resposta for sim, continue lendo.

Coincidência ou não, o inglês Winston Churchill um dia falou: “Fanático é alguém que não muda de ideia e não muda de assunto”.

Pois se você é fanático em esportiva vai mudar de ideia.

Vira e mexe o assunto nas rodas de bate papo entre um café e outro é: como trocar o desconforto de uma esportiva pelo conforto de uma BigTrail sem abrir mão da performance de uma esportiva?

Os mais exigentes falam em um motor poderoso, em um chassi de alumínio, como na maioria das esportivas, com balança em alumínio, se possível monobraço e um som enfurecido.

Já algum tempo que alguns fabricantes têm pensado nessas possibilidades e tem investido no desenvolvimento de produtos que alie a pegada esportiva com o conforto das motos todo terreno.

A Tiger Sport não é uma legitima BigTrail, tem o estilo, conforto, mas passa longe da terra, especialmente pelas rodas esportivas de 17 polegadas. A imprensa tem denominado esse estilo como “crossover”, igual as SUV´s que passam longe do off-road.

Todos devem se lembrar de que a Tiger 1050 desembarcou aqui no Brasil em 2007 e foi comercializada até 2010/2011. Havia dois modelos a STD e SE (equipada com protetores de motor, manetes, malas).

Saiu de linha e deixou órfãos até 2013 quando foi relançada na Europa como Tiger Sport com mudanças que a deixaram ainda melhor.

Engana-se quem pensa que as mudanças foram apenas cosméticas.
Pensando nisso, conseguimos fazer uma breve avaliação comparativa com a Tiger 1050 na pista do ECPA em Piracicaba.

Saindo de São Paulo logo cedo, foi possível pegar um pouco de congestionamento e notar que essa moto é perfeita para quem só pode ter uma na garagem, pois é esquia, transita tranquilamente entre corredores e descobri que a marcha perfeita na Tiger Sport é a 4ª, perfeita porque lhe permite não ter que ficar cambiando, você consegue trafegar a 20km/h até os 90km/h (das marginais) sem necessidade de reduzir ou esticar, com o torque abundante para sair rápido, se necessário.

Na rodovia a Tiger Sport mostra a que veio, é uma devoradora de distâncias, Piracicaba nunca foi tão perto de São Paulo, não só devido a velocidade que ela é capaz de rodar, mas pelo conforto que o conjunto proporciona, com um motor que sobra a míseros 5000RPM em 6ª marcha a 120km/h, liso sem vibrações, e que passa pelas chicanes dos pedágios a 35km/h na mesma 6ª marcha a outros míseros 1500/2000RPM, óbvio que é muito mais gostoso reduzir para 1ª marcha e meter a mão sem dó para escutar o som enfurecido desse 3 cilindros, no escape 3X1, que possui um motor com binário fantástico com pico de torque de 10,6 kgfm a 4300RPM e 125cv de potência a 9400RPM. Infelizmente não temos “Autobans” como na Alemanha, portanto, todo cuidado é pouco para não estourar a pontuação da habilitação.

Viajando com a Tiger Sport fica por conta do piloto reduzir ou não em uma ultrapassagem, porque em 6ª marcha ela não pede redução, basta girar a manopla direita que a resposta é imediata com a rotação crescendo absurdamente rápido.

Se nas esportivas a reclamação geral é da “xoxisse” em baixa rotação, saiba que nessa moto, ao sair da imobilidade ela se mostra totalmente acordada. Engatando a 1ª e arrancar, antes de passar para 2ª marcha já estará a mais de 100km/h em curtíssimo tempo, com um soco no estomago que só os mais experientes aguentam e sem o menor esforço.

Mais experientes?
Sim, essa moto não é para principiantes, não conta com eletrônica alguma como controle de tração ou módulo de injeção para diminuir a cavalaria e desta forma consertar erros de pilotagem.

Outra reclamação nas esportivas, é a suspensão mais dura que bate fácil o fim do curto curso que é uma necessidade e característica desses modelos que não deixam de sofrer nas nossas onduladas e esburacadas ruas.

Na Tiger Sport fica a critério do piloto uma suspensão mais dura ou mais confortável, já que conta na dianteira com garfos invertidos Showa de 43 mm, com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão de 140mm de curso e na traseira com amortecedor monoshock Showa, também, com regulagem de amortecimento de pré-carga e rebote com curso de 155mm.

Tiger Sport X Tiger 1050
Conseguimos juntar as duas no ECPA para desvendar as mudanças dinamicamente.

Andando em uma e outra, nota-se que a Tiger Sport mudou para melhor, começando pelo banco que ficou mais estreito, sendo possível um cara com 1,65 de altura, como este que vos escreve, ficar com os dois pés, mesmo que nas pontas, no chão, ante a impossibilidade no modelo anterior que tem o banco mais largo e pouco mais alto.

Outra mudança foi na garupa que ficou em uma posição mais baixa e que transmite mais segurança, segundo minha esposa que aprovou com louvor o banco da Tiger Sport. Na Tiger 1050 o problema, além da altura era o ângulo do banco que empurrava a garupa para o piloto e as alças de apoio que ficavam nas costas da garupa, agora são duas, uma de cada lado.

Percebe-se, nitidamente, que a embreagem da Tiger Sport ficou mais leve e os engates mais precisos, além da necessidade de acelerar menos, já que na Tiger 1050 o pico de torque está disponível a 6250 RPM.

O guidão, realmente, ficou um pouco mais baixo e meu amigo Aloisio Gomes, publicitário e o feliz proprietário da Tiger 1050SE, em estado de 0km, ficou pasmo com a maneabilidade do novo modelo: “ela deita nas curvas com muito mais facilidade e ficou mais rápida nas mudanças de direção”, relatou.

Aloisio é o 2º dono dessa Tiger 1050 SE que conta com 35 mil km, só com ele rodou pouco mais de 21 mil km e recentemente foi a sua companheira de viagem para assistir a etapa da Argentina do Motogp.

Perguntado sobre manutenção: “só óleo, pneus e gasolina”, comenta.

Quanto a suspensão, nota-se que a Tiger Sport mergulha menos que sua irmão mais velha e os freios, iguais em ambas, Discos Flutuantes de 320mm na dianteira, pinças radiais da Nissin com 4 pistões com ABS e disco único de 255mm com pinça com 2 pistões Nissin, que sofreu atualização no software, segundo a Triumph, não deu para avaliar se houve ou não progresso em termos de diminuição de distância, na minha opinião, ambas paravam com vontade sem interferência, em demasia, do sistema anti-travamento.

Pelas fotos nota-se que olhando de frente a mudanças foram poucas, mas do tanque para trás, mudou tudo, com um lindo monobraço no eixo traseiro e um subchassi, que como já comentado, além de diminuir a altura da garupa, agora aguenta mais peso, pensando nas bagagens.

Voltando para a Tiger Sport
A ergonomia da Tiger Sport é muito boa, garupa e piloto bem posicionados, o encaixe das pernas no tanque é perfeito, braços relaxados e botões do punho de excelente acabamento, bem encaixados e de bom tato, todavia, a Triumph precisa repensar no botão de acionamento do pisca alerta que ficou no painel e por incrível que possa parecer é mais útil sua posição no punho do que no painel, aliás, como ocorre na sua concorrente Kawasaki Versys 1000.

Explico: Com o nosso Código de Trânsito Brasileiro de 1997 (letra “a”, inciso V, artigo 40), o pisca alerta pode ser utilizado em movimento para advertir outro motorista. Na motocicleta sua utilização é de suma importância quando adentramos em túnel, ocorrendo ofuscamento pela claridade do dia, para aumentar sua visibilidade e quem vem atrás diminuir a velocidade e naquelas frenagens repentinas que ocorre em rodovias e trechos urbanos, aliás, várias marcas de automóveis já dispõem de sistema que aciona o mecanismo de acordo com a pressão exercida no pedal de freio.

O painel oferece boa leitura, mesclando marcador de velocidade digital e rotação do motor analógico, há funções como autonomia em km, média de consumo, consumo instantâneo e, muito útil, autonomia regressiva em km quando entra na reserva, senti falta do marcado de marcha, algo já característico em outros modelos da família Tiger.

O para-brisa achei um tanto diminuto, podia ser uns 3 centímetros mais alto e com inclinação mutável, com nas suas outras irmãs Tiger, justifico: em baixa velocidade não há proteção alguma, até parece que você está pilotando um naked e em alta velocidade a partir dos 90km/h forma-se uma turbulência incomoda, além de proteger pouco do vento e dos mosquitos nas rodovias.

Na hora de abastecer, outra surpresa, a Tiger Sport bebe pouco para um motor de pouco mais de 1000 cilindradas, com média de 16,8 km/l, ainda em fase de amaciamento, já que a peguei com 700km e a devolvi com 1320km.

Suas concorrentes diretas: Kawasaki Versys 1000 que dispõe de motor 4 cilindros, chassi de alumínio, e eletrônica como controle de tração e modulo de injeção para diminuir a cavalaria a R$ 50.990,00 e Ducati Multistrada, apesar das 200 cilindradas a mais, com chassi em treliça de aço, motor 2 cilindros, muita eletrônica como controle de tração e controle de potência que varia de 100 a 150cv a R$ 59.900,00 (std), ambas com roda dianteira de 17 polegadas.

Há outros modelos no mercado, mas por ser a roda com 19 polegadas, a pegada já é outra e essas, encaram sem sofrimento pequenos trechos de terra.

A Triumph desde o início das operações no Brasil tem sido um case de sucesso, por oferecer bons produtos a preços mais justos que a concorrência, com um pós-vendas eficiente, digno de ser premiado com 100% de “Satisfação do Cliente” e mostrando respeito ao consumidor quando, por exemplo, iniciou as vendas do modelo Explorer XC e devolveu em produtos uma diferença de valores por aqueles que tinham pagado mais caro pelo modelo Explore.

Por essas e outras, a Tiger Sport a R$ 45.990,00 será mais um sucesso de vendas e deve passar fácil da projeção de 400 unidades comercializadas em um ano, uma, certamente, será minha na cor branca.

[Por:Moto.Com.br]

Yamaha

A principal novidade da Yamaha para 2015 será mostrada somente no Salão de Milão, também conhecido como EICMA 2014, em novembro: trata-se da nova geração da superesportiva R1. Mas a marca do diapasão não perdeu a oportunidade de surpreender durante o Salão de Colônia 2014 com um conceito inovador.

A surpresa veio na forma do Yamaha 01GEN Concept. Trata-se de uma moto trail com linhas esportivas e futuristas cuja principal particularidade está na presença de duas rodas do eixo dianteiro, como na Yamaha Tricity.

Além do design espetacular, porém, a Yamaha não revelou muito sobre o conceito, que basicamente poderia rodar tanto na estrada como fora dela, permitindo uma postura relaxada ou agressiva, ficando ao gosto do condutor. Este projeto mostra que a Yamaha acredita no futuro do segmento de triciclos urbanos.

[Por:Carplace]

 

Kawasaki revela nova Vulcan S

Vulcan S

A Kawasaki  anunciou um novo modelo para os mercados europeu e norte-americano. Batizada como Vulcan S, a custom conta com o mesmo motor de dois cilindros paralelos de 649 cm³ que equipa os modelos ER-6n, Ninja 650 e Versys 650. Com design moderno, a nova moto também carrega alguns elementos visuais da família, como a mola horizontal aparente do monoamortecedor traseiro e o escape localizado mais abaixo do quadro, para centralizar a massa.

Vulcan S

O novo modelo médio da Casa de Akashi tem potência máxima de 61 cv a 7.500 rpm, enquanto o torque máximo é de 6,4 kgf.m disponível já nos 6.600 giros. O peso em ordem de marcha é de 225 kg com a adição de 3 kg para a versão com freios ABS. Como diferencial, a Vulcan S tem pedaleiras com três níveis de ajuste para se adaptar a pilotos de diferentes estaturas. A moto deve fazer seu debute oficial no Salão de Milão, na Itália, que acontece em novembro e as vendas estão previstas para começar no início de 2015. O preço sugerido da Vulcan S nos Estados Unidos é de 6.999 dólares para o modelo standard  e 7.399 para a moto com freios ABS, o que corresponde a cerca de R$ 17 e R$ 18 mil, respectivamente.

[Por:Uol Motos]

Harley Days 2014

A cidade de São Paulo recebe no próximo fim de semana, dias 18 e 19 de outubro, a terceira edição do Harley Days, evento internacional mais importante da Harley-Davidson, que aconteceu na cidade do Rio de Janeiro nos anos de 2012 e 2013.

Realizado pela primeira vez na capital paulista, o evento será aberto por um grande desfile de motos pela cidade e terá diversas atividades, como competições de habilidades sobre motos, exibições das Forças Armadas, concursos de customização e bastante rock’n roll, com shows de bandas covers e renomadas bandas do cenário nacional.

O São Paulo Harley Days 2014 contará com uma infraestrutura de cerca de 115 mil m², com restaurantes, bares, estúdio de tatuagem, além de serviços de conveniência, como chapelaria, estacionamento exclusivo para clientes Harley-Davidson.

“Todas as atividades do São Paulo Harley Days foram pensadas com o intuito de oferecer uma experiência única e de qualidade. Com o entusiasmo e a união dos participantes, sei que esta edição será uma das melhores que já realizamos”, afirmou Flávio Villaça, gerente de Marketing, Produto e Relações Públicas da Harley-Davidson do Brasil.

Serviço – São Paulo Harley Days 2014
Data: de 18 a 19 de outubro
Horário: das 13h30 à meia-noite (sábado) e das 12h30 às 20h (domingo)
Local: Sambódromo do Anhembi
Av. Olavo Fontoura, 1.209 – Santana – São Paulo
Faixa etária: Livre – menores devem estar acompanhados dos pais ou responsáveis
Site: www.spharleydays.com.br
Venda de ingressos: www.ticketsforfun.com.br e www.spharleydays.com.br

tabela

[Por:Carplace]

Yamaha

A fabricante japonesa Yamaha está comemorando 40 anos de atividades no Brasil e relembrando a data histórica de 10 de outubro de 1974, em Guarulhos, na grande São Paulo, quando iniciou a produção da primeira motocicleta brasileira. Uma Yamaha RD 50, apelidada carinhosamente pelo público de “cinquentinha”. Começava assim uma grande indústria nacional que neste ano completa 40 anos no País, a Yamaha Motor do Brasil, primeira fábrica de motocicletas aqui instalada e consolidada hoje entre as maiores montadoras.

Nesse período, a marca lançou mais de 140 modelos, despertando o desejo e atendendo a paixão dos brasileiros pelas duas rodas. Logo após a “cinquentinha”, vieram a RD 75, evolução natural da primeira, e a RS 125, montada com peças e acessórios todos fabricados no Brasil. A companhia introduziu vários segmentos de motocicletas no mercado brasileiro, como as primeiras Trail, Cross e Racing nacionais, contribuindo e caminhando junto com a história do segmento no Brasil.

Ainda na década de 1970, a TT 125 foi a primeira Trail brasileira, com amortecedores “superdimensionados”, maior curso e resistência e com garfo dianteiro mais longo. Na categoria Cross, a DT 180, logo depois rebatizada como DT180 Super – que foi campeã de inúmeros enduros (principalmente o Enduro da Independência). E a RD 350, que ainda é buscada por muitos colecionadores, foi a primeira Racing nacional. Fabricada entre 1986 e 1993 foi febre e formou muitos pilotos.

Na década de 1990, dois modelos icônicos passaram a ser importados pela marca apresentando o que há de melhor sobre duas rodas em todo o mundo. A V-Max, trazida em 1994 e até hoje referência em motocicleta que entrega o máximo nos quesitos força, desempenho, conforto e potência. E em 1998 – menos de um ano depois do lançamento mundial – a YZF-R1, modelo moderno e que representa a busca dos engenheiros da marca de integrar homem e máquina em um único símbolo, ou seja, a extensão do motociclista. A Yamaha foi pioneira dessa ideia e hoje todas as esportivas, influenciadas por esse conceito, seguem de uma maneira ou outra o tom que essa motocicleta trouxe no seu lançamento.

A Yamaha conta com uma rede estruturada no país com mais de 500 concessionárias e pontos de venda autorizadas e capacitadas no atendimento e na prestação de serviços. O Grupo Yamaha Motor no Brasil é constituído por sete empresas, como a Yamaha Motor do Brasil Ltda, Yamaha Motor da Amazônia Ltda, Banco Yamaha Motor do Brasil S/A, Yamaha Administradora de Consórcio Ltda, Yamaha Motor do Brasil Corretora de Seguros Ltda, Yamaha Motor Componentes da Amazônia Ltda e Yamaha Motor do Brasil Serviços e Participações Ltda. Fazem parte do grupo também às filiais Yamaha Motor del Peru S/A, Yamaha Motor Uruguai S/A e Yamaha Motor Argentina S/A. A Yamaha do Brasil também é um polo produtor e exportador para mercados como Europa, Estados Unidos, Canadá, Japão, Oceania e Mercosul.

[Por:Moto.Com.br]

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