Moto taiwanesa ganha versão 2012 antes de chegar ao Brasil como Dafra Next 250; Naked é esperada para março
A marca taiwanesa SYM apresentou ao mercado internacional a nova SB250Ni 2012. A versão atualizada do modelo possui farol traseiro com lanternas do tipo LED e painel analógico e digital, com visual agradável.
Segundo a SYM, a naked é equipada com um motor de 249,4 cm³, com 4 válvulas e arrefecido a água. Assim, possui velocidade máxima declarada de 140 km/h, graças aos seus 25 cavalos de potência máxima. O sistema de câmbio conta com seis marchas e a capacidade do tanque de combustível é de 14 litros.
De acordo com a imprensa italiana, a SYM SB250Ni chegará às concessionárias do país no dia 20 de fevereiro, nas cores preta e branca.
SYM SB250Ni será a Dafra Next 250 no Brasil
Em outubro do ano passado, no Salão Duas Rodas, a Dafra apresentou a versão antiga da naked taiwanesa como Next 250, e afirmou que iria comercializar a moto no Brasil, graças a uma parceria com SYM.
O modelo anunciado como Next possui motor de 249,4 cm³ e 24 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm e 2,35 mkgf de torque a 6.500 rpm, alcançando velocidade máxima de 131 km/h. A Dafra Next 250 deve chegar às concessionárias do Brasil em março deste ano.
Lucas Ganemian
Imagens Divulgação
[Por:Motociclismo Online]
Produzida pela empresa americana Brutus Electric Motorcycles, essa nova versão, chamada de Brutus II, é uma evolução da Brutus I
A estadunidense Brutus Electric Motorcycles apresentou a segunda versão de uma muscle elétrica. Completa, a batizada de Brutus II – uma evolução da Brutus I – traz indicadores de quilômetragem por hora, luzes de serviço e de status da bateria. Uma corcova que imita um tanque de combustível vem para dar uma forma mais peculiar ao modelo. Com relação ao motor, é equipado com um DC com uma caixa de cinco marchas.
A bateria da Brutus II é feita de polímero de lítio e pode funcionar por mais de 80 mil km sem manutenção, segundo a fabricante. Sua recarga pode ser feita em uma tomada convencional de 110V e demora cerca de três horas para ser totalmente recarregada. A autonomia é de aproximadamente 160 km.
O quadro em treliça é o mesmo da versão anterior e para parar este monstro, encontramos um par de discos dianteiros de seis pistões, enquanto as pinças traseiras são de um único pistão. As rodas são 17″ e o garfo é de 50 mm ajustável, e na traseira há um monoamortecedor multi-ajustável com link progressivo. Essa máquina tem um peso de 243 kg.
Atualmente, o motor que ainda está em fase de testes, pode atingir 96 km/h em 4,7 segundos. Para Chris Bell, chefe de produção da empresa, entretanto, com a evolução do projeto, a moto deverá perder algum peso e ganhar um pouco mais de potência. Bell afirma que a moto, no estado em que está, já ultrapassou a barreira dos 160 km/h.
[Por:Motociclismo Online]
O piloto Felipe Zanol é um dos candidatos mais fortes na disputa da categoria “Melhor Piloto Off-Road” do Prêmio Guidão de Ouro, que elege os destaques da temporada 2011. Os vencedores estão sendo escolhidos pelo público em votação aberta na Internet até o dia 15 de fevereiro (clique aqui para participar). A premiação é realizada pela Adrenal Editora.
O ano de 2011 foi memorável para o mineiro, que mostrou versatilidade quando o assunto é competições em ambientes fora de estrada. Zanol confirmou os títulos dos Campeonatos Brasileiros de Enduro FIM e de Cross Country, além da tradicional Copa Pakato de Enduro. Outros grandes destaques foram o vice-campeonato geral entre as motos do Rally dos Sertões, após duelar com o francês tetracampeão do Rally Dakar Cyril Despres, e o terceiro lugar no Enduro da Independência.
“O desempenho na temporada 2011 tem sido uma grande motivação para mim. E agora estou em busca de fazer um 2012 ainda melhor. Espero contar com a ajuda do público para levar esse Guidão de Ouro”, convocou Zanol. Ele abriu 2012 com a estreia histórica no Rally Dakar: décimo lugar entre as motos, sendo o melhor piloto das Américas na prova.
O time de finalistas para melhor piloto off-road de 2011 ainda inclui outros nomes de peso no esporte: Dário Júlio, Denisio Nascimento, Gregório Caselani, Ike Klaumann, Júlio Cesar Zavatti, Nielsen Bueno, Ramon Sacilotti, Rômulo Bottrel e Thiago Carnio.
Os resultados serão divulgados até o dia 25 de fevereiro pela internet, nos sites revistadirtaction.com.br, revistabikeaction.com.br e revistamotoaction.com.br. A entrega dos prêmios aos vencedores será feita em até um mês após a divulgação dos ganhadores.
Felipe Zanol é piloto da equipe KTM Brasil com patrocínio de Red Bull, Cia do Terno, ASW, Rinaldi, ATS Informática, Mobil, SEEJ e Vedamotors, além do apoio de Água Mineral Ingá, Mr Pró e Brasil Moto Tour.
[Por:Moto.com.br]
Dizer que o segmento de scooters no Brasil é pequeno é exagero. Na verdade, ele quase não existe. Afinal, fora as cubs – modelos com a mesma proposta das scooters, mas com motores bem pequenos – apenas Dafra e Suzuki investem nesse nicho de mercado por aqui, com três modelos no total. O problema é que muitos clientes – e, por consequência, as fabricantes – preferem investir em motos de cilindradas médias, que além de serem práticas nos deslocamentos urbanos, conseguem encarar estradas. A proposta das scooters é puramente citadina, mas oferecem mais conforto, graças à sua posição de dirigir. O piloto vai sentado em vez das motos tradicionais, onde se viaja montado no banco. As normalmente péssimas condições de pavimentação das vias brasileiras certamente ajudam a inibir a popularização das scooters. Rodas pequenas e amortecedores de curso curto não combinam com buracos na pistas.
Na Europa e nos Estados Unidos, existe uma oferta bem maior de modelos. Na Honda, por exemplo, são quatro modelos com desenhos bem distintos. Na Yamaha são cinco. Até a BMW, marca conhecida por suas big trails e esportivas, conta com dois modelos próprios. Só na Europa, no ano passado, foram vendidas mais de 30 mil scooters – um número bem significativo.
E, no Brasil, a despeito de fazerem parte de um mesmo segmento, as representantes de Dafra e Suzuki tem posições mercadológicas bem distintas, claramente exemplificadas nas etiquetas de preço. Na Dafra, a Citycom 300i custa R$ 13.490. Ou seja, o mesmo preço de uma moto tradicional de baixa cilindrada, como a Honda CB 300R. Por isso, a abrangência e interesse da Citycom é interessante. Em 2011, foram comercializadas 2.142 unidades da scooter. Uma média de 178 exemplares por mês.
Na Suzuki, existem duas motorizações diferentes para a Burgman e, portanto, duas outras propostas. A Burgman 400 tem preço de R$ 26.900, o que a aproxima de nakeds e esportivas da mesma cilindrada. Entretanto, o desempenho de mercado é bem fraco. Apenas 241 foram emplacadas em 2011. No caso da Burgman 650 a história é ainda mais complicada. Comercializada por altos R$ 37.900, ela teve apenas 125 unidades vendidas no ano passado. Uma média de 10 por mês.
Mecanicamente, as três solitárias integrantes do segmento de scooters se diferem conforme a sua função de mercado. Feita em parceria com a chinesa SYM, a Dafra Citycom é equipada com um motor de 263 cm³ com 23 cv a 7.500 rotações e 2,4 kgfm de torque disponíveis a 5.500 rpm. A Burgman 400 recebe um propulsor de 400 cm³, 34 cv e 3,7 kgfm de torque. Já o modelo topo de linha agrega um pouco de esportividade graças ao bloco de 638 cm³ que gera 55 cv e 6,32 kgfm.
No visual, elas são até parecidas. As três têm linhas bem retas, dianteira “chapada” e traseira alta. Citycom e Burgman 400 também possuem faróis semelhantes, finos e que sobem na direção do para-brisa. O modelo topo de linha da Suzuki exibe um visual mais sóbrio e moderno, com linhas um pouco mais redondas, o que ajuda a passar um pouquinho mais de sofisticação.
[Por:Motor Dream]
Em diversos segmentos, a Suzuki consegue emplacar bem suas motocicletas. Casos da Bandit entre as nakeds, a V-Strom no nicho de big trails e as GSX em meio às esportivas. E, mesmo em um campo em que a batalha é bem mais complicada, como entre as customs, a Suzuki consegue não se tornar vítima tão indefesa. A primeira parte da estratégia da marca japonesa é brigar em dois subsegmentos distintos. A Boulevard M800 enfrenta as conterrâneas Yamaha Midnigth Star 950 e Honda Shadow 750, que em 2011 emplacaram 1.218 e 1.163 unidades, respectivamente, enquanto a Suzuki ficou com 989 unidades. Com a M1500, encara a poderosa Harley-Davidson, que disputa com nada menos que três modelos diferentes no subnicho: Fat Boy, Heritage e Softail, que em 2011 somaram 1.867 unidades, contra 384 da Boulevard de maior cilindrada.
Ou seja, são três M800 para cada M1500 vendida. Mas não se pode negar que a tática da Suzuki dá resultado. A marca somou nada menos que 1.373 unidades entre as custom em 2011 e só perdeu mesmo para a marca-ícone norte-americana. Tanto que resolveu lançar no Brasil uma nova versão da Boulevard, chamada de M1500R. As diferenças para o modelo normal são mínimas. Mudou apenas carenagem dianteira, farol, posição do painel e guidão. Mas foi o suficiente para assemelhar o visual do modelo às V-Rod da Harley – este visual é “exclusivo” do mercado brasileiro.
A “surra” de mercado que a M1500 tomou nem foi tão categórica assim, já que o modelo da Suzuki tem até preço semelhante aos pedidos pela Fat Boy, em torno dos R$ 45.900 na tabela da Suzuki. Mas a marca japonesa tem outros argumentos para convencer mais de um motociclista por dia a comprar a Boulevard M1500. O primeiro é a confiabilidade que as motocicletas japonesas usufruem no mercado – independentemente de ser ou não verdade, as japonesas têm fama de não quebrar enquanto a marca norte-americana tem um anedotário completo a respeito de sua mecânica. Outro ponto a favor da Suzuki é o visual encorpado do seu modelo, que tem um perfil bem baixo e imponente.
A Boulevard em uma grande quantidade de carenagem. A dianteira é marcada pelo grande para-lama e pelo farol bastante pronunciado. A lateral mostra o vistoso tanque em formato de gota e o tanque de óleo sob o assento. Tudo coberto com bastante cromado. Outro destaque são os grandes canos do escapamento que percorrem de forma paralela toda a lateral da motocicleta. O banco é duplo e a traseira traz a laterna com formato triangular incrustrada no para-lama.
Mecanicamente, a Boulevard M1500 traz um motor de 1.462 cc com comando simples e oito válvulas. No total, ele consegue gerar 81 cv a 4.800 rpm e 12,8 kgfm a 2.700 rotações. O propulsor é dotado de um sistema digital de injeção eletrônica com dupla válvula de borboleta. De acordo com a marca, aliado com a central eletrônica do motor, o sistema melhora a resposta da aceleração e a eficiência do conjunto mecânico.
Ficha técnica
Suzuki Boulevard M1500
Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.462 cm³, dois cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote.
Câmbio: Manual de cinco marchas.
Potência máxima: 81 cv a 4.800 rpm.
Torque máximo: 12,8 kgfm a 2.700 rpm
Diâmetro e curso: 96,0 mm X 101,0 mm.
Taxa de compressão: 9,5:1.
Suspensão: Dianteira do tipo telescópica invertida de amortecimento hidráulico com mola helicoidal. Traseira com balança articulada de monoamortecimento hidráulico com mola helicoidal.
Pneus: 120/70 R18 na frente e 200/50 R17 atrás.
Freios: Dianteiro por disco duplo e traseiro por disco simples.
Dimensões: 2,41 metros de comprimento total, 0,87 m de largura, 1,11 m de altura, 1,69 m de distância entre-eixos, 0,14 m de altura do solo e 0,71 m de altura do assento.
Peso: 328 kg.
Tanque do combustível: 18 l.
Produção: Manaus, Amazônia.
Preço: R$ 45.900.
Impressões ao pilotar
Custom de cabo a rabo
Um dos pontos fracos de uma custom é a maneabilidade. Afinal, é uma motocicleta grande, que deixa o piloto espichado no banco e que tem um centro de gravidade baixíssimo. Esta enorme estabilidade é ótima numa estrada lisa, bem desenhada e pavimentada, mas transforma a motocicleta em um trambolho na hora de movimentá-la na garagem ou de passar entre os carros na rua. Alguns modelos até resolvem bem esse dilema, conseguem manter as qualidades rodoviárias e não maltratar tanto o piloto quando em baixas velocidades. Não é esse o caso da Suzuki Boulevard M1500. Nesse aspecto, ela é uma típica custom: boa de estrada, ruim de manobra. Em parte, por culpa de seus mais de 300 kg. Mas também por conta da ciclística, menos equilibrada que o desejável. Mesmo para uma custom.
O jeito desajeitado da M1500 se mantém até 20, 30 km/h. Só a partir daí ela começa a mostrar alguma destreza para rodar. E, conforme a velocidade vai subindo, mais à vontade a motocicleta vai ficando. Nas curvas mais abertas, a custom da Suzuki transmite bastante confiança a quem pilota, mas basta encurtar um pouco o raio para tornar a experiência menos agradável, pois a M1500 exige correções constantes. A distância entre banco e guidão poderia ser um pouco maior – apesar da alta cilidrada, a ergonomia da moto parece mais própria para pessoas com até 1,70 metro. A suspensão também reage mal às irregularidades do piso. A Boulervard é imponente, bonita, tem assentos confortáveis e ótimo torque em qualquer faixa de giro. Mas, como uma típica custom, seu uso deve ser evitado fora das condições ideais.
[Por:Motor Dream]
Honda CRF 250 L pode vir ao Brasil e é boa opção para os trilheiros de fim de semana
26 Jan
Posted by admin as Honda
A apresentação da nova Honda CRF 250L e a possibilidade de que o modelo poderia ser vendido em todo o mundo, inclusive no Brasil surpreendeu aos presentes ao encontro mundial de jornalistas, promovido pela Honda em dezembro passado. O abalo foi maior do que o causado pelo pequeno terremoto que fez tremer as estruturas do hotel Twin Ring na noite anterior, localizado dentro do autódromo de mesmo nome em Motegi, no Japão.
Com uma proposta mista on/off-road, fato evidenciado pela sua roupagem semelhante às motos profissionais da marca, a CRF 250L chega para atualizar o line-up da Honda nesse segmento. No restante do mundo a já ultrapassada CRF 230 conta com uma versão “L”, homologada para rodar na rua, e aqui no Brasil, a XR 250 Tornado que cumpria essa função deixou muitos órfãos, pois a XRE 300 tem características muito mais projetadas para se rodar no asfalto.
Apesar do desenho clássico das motos off-road, a nova CRF 250L utiliza um moderno motor de um cilindro com refrigeração líquida — o mesmo da mini esportiva CBR 250R, esta já confirmada para o nosso mercado. O propulsor de exatos 249 cm³ de capacidade conta com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e quatro válvulas por cilindro, além de ser alimentado por injeção eletrônica. Embora seu desempenho no novo modelo não tenha sido divulgado pela Honda, espera-se algo em torno dos 26 cv de potência máxima — valor declarado para a versão esportiva.
CORPO E ALMA OFF-ROAD
Mas as qualidades da nova Honda CRF 250L para enfrentar o fora-de-estrada não são apenas estéticas e vão além do visual. O quadro é um berço duplo com tubos ovais feito em aço que faz da nova 250cc uma moto bastante esguia e, ao mesmo tempo, oferece rigidez.
O conjunto de suspensões traz garfo telescópico invertido na dianteira e um monoamortecedor fixado por links na balança traseira, esta feita em alumínio. Mesmo sem revelar o curso do conjunto, já podemos prever que terão bom desempenho na terra. Pois, depois de algumas voltas no circuito de Twim Ring Motegi, elas mostraram-se bastante macias e aptas a absorver imperfeições, como era de se esperar. A versão que pude testar, entretanto, estava calçada com pneus praticamente off-road, o que prejudicou a avaliação das suspensões, principalmente porque rodei somente no asfalto.
Além disso, outros detalhes como as pedaleiras, a placa protetora do motor e o guia de corrente, demonstram a vocação bastante off-road da nova motocicleta. Sua aptidão também aparece nos freios a disco nas duas rodas — ambos simples porém com o formato wave que facilita a dispersão do calor e da lama em uma trilha.
TORQUE DE SOBRA
Porém, como o teste foi feito em pista de asfalto, uma vez que a CRF 250L foi criada com o propósito de ser uma moto on/off-road, ou seja, de uso misto, o que mais me chamou a atenção foi o grande torque disponível desde as baixas rotações. Mesmo tento duplo comando de válvulas, o novo motor de 250 cc demonstrou bastante vigor mesmo em baixas rotações — a Honda não divulgou o torque da CRF, mas na CBR esse motor oferece 2,42 kgfm a 7.000 rpm.
Acredito que, com uma diferente relação no câmbio de seis marchas e um novo mapeamento do motor, o modelo de uso misto pode chegar a 2,5 kgf.m em torno das 6.000 rpm. Mas o que me surpreendeu é que, mesmo com o câmbio de seis velocidades, na nova CRF 250L não era preciso reduzir a marcha, como acontecia na aposentada XR 250 Tornado — que também tinha motor DOHC de 250cc, mas alimentado por um carburador.
Outro ponto positivo que notei foi o baixo nível de vibração. Claro que com as pedaleiras sem borracha, os pés tremiam um pouco, mas menos do que esperava. Destaque ainda para o pequeno, porém moderno painel digital. Não traz conta-giros, mas tem relógio, nível de combustível e hodômetros.
MERCADO
Anunciada como um modelo mundial de Honda, a CRF 250L, lançada no Salão de Tóquio, será fabricada na Tailândia e exportada para o restante do mundo, inclusive ao Brasil. Ao menos foi isso que a apresentação do Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda, Tetsuo Suzuki, no circuito de Motegi deu a entender. Entre os países para onde a moto poderia ser exportada, estava lá a bandeira verde e amarela do “Brazil”.
Entretanto, representantes da subsidiária brasileira afirmam que há estudos para trazer a moto para nosso mercado, mas não há uma data precisa.
Analisando do ponto de vista mercadológico, a CRF 250L poderia muito bem substituir a atual CRF 230 e a extinta XR 250 Tornado. Afinal, a CRF 230 não pode ser emplacada e trata-se de um projeto ultrapassado. Além disso, a XRE 300 apresentada em 2009 não conseguiu agradar aos motociclistas que buscam uma motocicleta que possa rodar nas ruas, mas que também encara uma trilha ou mesmo uma prova de enduro nos finais de semana. Nesse nicho, do trilheiro, a CRF 250L seria uma boa opção.
[Por:Uol Motos]
O terceiro elemento da família trail mais desejada pelos amantes do mundo Off Road, a XT 660Z Ténéré foi lançada com pompa e circunstância pela marca japonesa Yamaha na edição 2011 do Salão Duas Rodas. Com tamanha expectativa criada no mercado as vendas começaram em seguida, com a moto sendo oferecida pelo preço sugerido de R$ 30.500, um patamar acima do valor praticado na linha XT 660R.
Segundo o fabricante, a proposta da 660 Ténéré não é ser apenas uma moto trail, mas também ser uma opção interessante para os viajantes e estradeiros sobre duas rodas. Pelas suas qualidades em termos de performance e robustez, o modelo intermediário da família também pode seguir a pegada touring da XT 1200Z Super Ténéré.
Para oferecer mais suavidade e conforto na pilotagem, a Yamaha XT 660Z Ténéré providenciou alguns ajustes que evidenciaram essas qualidades. O guidão do novo modelo é mais largo que o da antiga XT (2 cm maior), além disso, a moto tem um banco maior, mais alto e com mais espuma e conta com pára-brisa, equipamento bastante útil para evitar o desgastante vento frontal.
No contexto geral, ao montar na XT 660Z Ténéré o piloto fica em uma posição mais elevada e também mais relaxada, aspecto que favorece as puxadas mais longas nas viagens e jornadas nos finais de semana. Um verdadeiro convite para pegar a estrada, seja ela de terra ou asfalto.
A nova XT 660Z Ténéré utiliza o mesmo motor da XT 660R, um monocilíndrico que possui como características a construção leve e as dimensões compactas. Equipado com injeção eletrônica de combustível e sistema de arrefecimento líquido, o propulsor desenvolve 48 cavalos de potência a 6.000 rpm e torque de 5,95 kgfm a 5.500 rpm.
As qualidades do motor realmente surpreendem por oferecer respostas extremamente rápidas do acelerador, desde as rotações mais baixas, exigindo uma espécie de controle fino nas aceleradas no semáforo e nas partidas da garagem. Dá para dizer sem medo que sobra força nas retomadas de velocidade e também na finalização tangencial de curvas. As manobras de ultrapassagens são realizadas com extrema facilidade e sem cobrar qualquer esforço da moto.
Se há um ponto desfavorável em toda essa performance, considerando uma moto de média cilindrada, é o ronco do motor, que fica bem evidente. Mas parece que essa é uma característica desse projeto de motor, portanto, não há muito que fazer.
Além do motor um tanto ruidoso, a XT 660Z Ténéré também se destaca por outro aspecto interessante. Com seu porte avantajado, a moto tem 186 quilos “bem pesados”, 19 kg a mais que XT 660R. Apesar de assustar, o peso adicional não interfere significativamente na pilotagem e no desempenho.
O tanque de combustível tem capacidade para 23 litros, mesmo tamanho da irmã maior Super Ténéré (contra o modesto 15 litros da XT 660R), mais uma vez ressaltando sua vocação de moto estradeira.
O sistema de freios da XT 660Z Ténéré oferecem boas respostas, tanto em situações no asfalto quanto na terra. O conjunto é formado por dois discos de 298 mm de diâmetro, com pinça de duplo pistão na dianteira e disco simples de 245 mm na traseira. O sistema antitravamento ABS não está disponível para o modelo.
Por causa da linhagem tradicional no mundo Off Road e seu envolvimento antigo com os motociclistas, caso semelhante ao do Fusca e seus fãs no mundo inteiro, as motos Yamaha da linha Ténéré desfrutam de grande credibilidade no mercado das duas rodas.
Rodar com a XT 660Z Ténéré, onde quer que seja, pela cidade e pela estrada, requer várias paradas e explicações para outros motociciclistas que querem saber informações da moto. Em vários casos, houve confusão com a XT 1200Z Super Ténéré, mesmo a 660 Ténéré sendo um pouco menor, por não trazer a informação da cilindrada do motor no tanque.
Até mesmo durante a lavagem, na volta de uma experimentação na terra, na oficina Johnie Wash, em São Paulo (SP), que sempre tem filas de grandes motos para o serviço de limpeza, a grande vedete do dia foi a XT 660Z Ténéré. É como dizem alguns, tradição no negócio é fundamental.
Assim como a irmã maior, XT 1200Z Super Ténéré, a XT 660Z Ténéré é oferecida no mercado nacional apenas na cor azul, a tonalidade tradicional do modelo, apesar de no exterior a cor branca estar fazendo bastante sucesso. Produzida na fábrica da marca japonesa em Manaus (AM), a XT 660Z Ténéré custa R$ 30.500 (preço sugerido).
Serviço
Cotação de Seguro (*)
R$ 4.808,19 (à vista)
R$ 3.934,58 (franquia)
(*) Perfil médio: Homem, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Agradecimento
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
Fone: (11) 3159-0733
www.cycleseguros.com.br
Ficha Técnica
Motor OHC, monocilíndrico, 4 tempos, 4 válvulas e refrigeração líquida,
Cilindrada 660cc
Diâmetro x curso 100 x 84 mm
Taxa de compressão 10.0:1
Potência máxima 48 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 5,95 kgf.m a 5.500 rpm
Sistema de combustível Injeção de eletrônica
Tipo de embreagem multidisco banhado a óleo
Sistema de ignição Elétrica
Sistema de transmissão Permanentemente engrenada, 5 velocidades
Transmissão final Corrente
Chassis Tipo Diamante, em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 210 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor, ajustável para pré-carga e retorno e 200 mm de curso
Freio dianteiro Discos duplos de acionamento hidráulico e de 298 mm de diâmetro
Freio traseiro Disco simples de 245 mm
Pneu dianteiro 90/90R 21M/C 54S
Pneu traseiro 130/80R17M/C 65S
Comprimento total 2.246 mm
Largura total 865 mm
Altura total 1.477 mm
Altura do assento Ajustável 896 mm
Distância entre eixos 1.500 mm
Distância mínima do solo 260 mm
Peso total (a seco) 186 kg
Capacidade do tanque de comb. 23 litros
Quantidade de óleo 2,9 litros
Cor Azul
Preço R$ 30.500
[Por:Moto.com.br]
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