Há dez anos, chegava às ruas e estradas de todo mundo a Suzuki GSX 1300 R Hayabusa. Com nome inspirado em um falcão perdigueiro japonês que podia atingir velocidades acima de 300 km/h, a esportiva logo justificou a inspiração. Em testes conquistou o título de moto de série mais veloz do mundo, chegando a estonteantes 311km/h!
Com essa marca, a Hayabusa deixava para trás as concorrentes e iniciava sua história, que completa agora uma década. Para sua legião de fãs, o desempenho da GSX 1300 R era sua principal qualidade. Com 178 cv de potência máxima a 9.800 rpm, a “Busa”, como foi carinhosamente apelidada pelos seus proprietários, era uma das mais potentes motocicletas em produção na época.
Uma das provas do sucesso da esportiva japonesa foram as poucas modificações feitas pela Suzuki desde o lançamento da Hayabusa. Entre 1999 e 2007, a Hayabusa manteve o mesmo design original, ganhando apenas novas cores e algumas modificações internas. Como a polêmica, e até hoje incerta, adoção de um limitador eletrônico de velocidade. No início dos anos 2000, dizem que os fabricantes japoneses e europeus, que disputavam o título de moto mais rápida do mundo, resolveram impor a barreira dos 300 km/h a todos os modelos. Tanto que a Kawasaki Ninja ZX-12R, lançada em 2000, não superou esse limite, assim como as versões mais recentes da Hayabusa.
Polêmicas e boatos à parte, a velocidade final de 300 km/h, além de ser bastante elevada, já era um atributo e tanto para transformar essa esportiva japonesa em uma lenda sobre duas rodas.
Conforto e desempenho
Além da velocidade máxima, a Hayabusa tinha em suas dimensões “exageradas” outra de suas qualidades. Afinal oferecia o desempenho de uma superesportiva aliado ao conforto das touring. Com mais de 2 metros de comprimento (2.180 mm) e quase 1,5 metro de distância entre-eixos, tinha mais espaço e conforto para o piloto.
Equipada com um motor de quatro cilindros em linha, refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro e 1.299 cm³ de capacidade, a Hayabusa apostava em uma arquitetura consagrada no segmento de superesportivas. Além dos 178 cv de potência, outra grande qualidade do propulsor dessa Suzuki era seu torque de quase 14 kgf.m desde as baixas rotações. Em comparação com as concorrentes, a Hayabusa oferecia força em baixos regimes e permitia que fosse pilotada com mais conforto. Por isso muitos a consideram uma excelente moto também para viajar, pois proporcionava um desempenho pra lá de emocionante sem comprometer outras características, como a maneabilidade e o conforto.
Maior e melhor
Após oito anos sem mudanças, em 2007 a Suzuki apresentou uma nova versão da sua “ultimate sport”, como a fábrica de Hamamatsu gosta de classificar a Hayabusa. Como principal novidade o motor maior – com 1340 cm³ – e ainda mais potente: 197 cv a 9.500 rpm. Além da maior capacidade, a segunda geração da Hayabusa traz um seletor do modo de pilotagem, o tal do S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), que permite ao motociclista escolher entre três modos de entrega de potência e torque pelo motor.
No design, apenas uma atualização, com linhas ainda mais harmoniosas e maior proteção aerodinâmica (a bolha ficou 15mm mais alta). Sem falar em diversas melhorias, como freios mais eficazes e uma suspensão dianteira mais firme e segura.
Tudo para que, após uma década, esse falcão japonês alce vôos mais altos, mantendo-se no topo das motos mais desejadas e lendárias do planeta. Após uma década, a Suzuki GSX 1300R Hayabusa ainda traz consigo o título de moto mais rápida do planeta e continua a ser vendida no Brasil em quatro opções de cores – laranja, azul, branca e preta – por R$ 61.200,00.
Arthur Caldeira
[Por:Moto.com.br]
Quando se entra na faixa dos 40 anos, a vida financeira (se Deus quiser!) está mais estabilizada e os filhos mais crescidinhos. Muitos decidem realizar um antigo sonho – voltar a pilotar uma moto. Muitos destes motociclistas “enferrujados” acabam optando por modelos superesportivos, que aliam status e prazer sobre duas rodas. Mas algumas dúvidas pairam no ar: além da falta de prática, as motos superesportivas estão cada vez mais potentes, e com o passar dos anos temos que nos adaptar às limitações impostas pelo tempo. Qual então a melhor opção? Racionalmente, a escolha não seria uma superesportiva. Porém, muitas vezes a emoção fala mais alto. E entre as opções disponíveis no mercado brasileiro está a Suzuki GSX-R 750.
O modelo tem as mesmas características da sua irmã mais velha, a GSX-R 1000, porém com um motor um pouco mais “manso”, com somente 150 cavalos. Traz ainda menor peso e a maneabilidade das motos de 600 cm³ de capacidade. Detalhe: a linha GSX-R acabou de completar 25 anos em produção.
Mais bonita e R$ 6.500 mais barata que a GSX-R 1000, a Srad 750, como é popularmente conhecida, tem preço sugerido de R$ 54.670. Apesar da diferença na capacidade do motor e no preço, elas têm muito em comum: o motor com a mesma arquitetura – DOHC (duplo comando no cabeçote), quatro tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, refrigeração líquida e injeção eletrônica. Além de medidas semelhantes, como, por exemplo, distância entre-eixos (1415 mm), distância do solo (130 mm) e altura do assento (810 mm).
As diferenças apresentadas pela GSX-750 ficam por conta do desenho das carenagens, conjunto óptico, escape mais curto e tanque com menor capacidade (16,5 litros).
Mas é embaixo da carenagem que encontramos as respostas para afirmar que a rad 750 é mais fácil de pilotar. Única superesportiva do mercado nacional de 750 cm³ de capacidade cúbica, a moto consegue aliar a maneabilidade das supersport de 600 cm³ e o torque desde as baixas rotações das superbikes de 1000 cc. O torque máximo é de 8,8 kgf.m só a 11.200 rpm, porém a GSX-R 750 conta com a válvula SET (Suzuki Exhaust Tuning) que limita o fluxo de gases em baixas rotações e otimiza a curva de torque também em baixos regimes. Com isso não é preciso andar “esgoelando” o acelerador para que esta Suzy acelere para valer. Até mesmo quem quiser andar de boa, vai curtir essa superesportiva. Aliás, para quem está enferrujado a dica é ir na manha até se acostumar com a moto: acelere e freie com cuidado!
Mas não se engane! Apesar da potência menor, esse propulsor de quatro cilindros em linha acelera para valer. Aí está, na minha opinião, um dos grandes prazeres de se pilotar uma moto desse segmento: basta girar o acelerador com vontade para ver os giros crescerem e a velocidade aumentar de forma alucinante. Por isso mesmo é preciso cuidado e preparo para pilotar uma máquina dessas.
Pilotagem correta
Para os quarentões baixinhos, acima do peso e com poucas “horas de vôo” sobre uma superesportiva (como eu), a sugestão é fazer um curso de pilotagem. Assim o piloto vai ficar mais familiarizado com a moto e também vai aprender técnicas de pilotagem. Pilotar uma superesportiva não é uma tarefa das mais fáceis: exige preparo técnico e físico. Mas se a postura estiver correta, com certeza o motociclista não terá dores nas costas e nos braços.
A dica principal é apoiar as pontas dos pés nas pedaleiras, que na GSX-R 750 são ajustáveis. Não apóie seu peso sobre os braços e na parte dianteira da moto. Pilote mais relaxado e com as costas retas. “Aperte” e controle a moto com as coxas, como se estivesse sobre um cavalo. Nas mudanças de direção empurre a pedaleira para baixo para o sentido que quer seguir.
Outra dica importante para quem não está acostumado a pilotar modelos esportivos: a cada 100 quilômetros rodados pare e estique o esqueleto. Na estrada beba líquido – água, sucos ou isotônico – e faça lanches leves. Outro detalhe fundamental: pilote sempre muito equipado. Um moto como a GSX-R 750 exige macacão, luvas, botas e um capacete de qualidade.
Ciclística
Outros dois fatores contribuem para melhor maneabilidade desta Suzuki: a centralização de massas, na qual o escapamento fica sobre a moto, além do baixo peso – 163 kg a seco, já que o chassi é construído em liga de alumínio. As suspensões ajustáveis também ajudam neste trabalho: garfos telescópicos invertidos na dianteira e balança traseira monoamortecida.
Outro ponto forte são os freios, por isso muito cuidado ao acioná-los. Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm na dianteira, mordidos por pinças de fixação radial de quatro pistões opostos. A traseira conta com disco simples de 220 mm com pinça de um pistão. Basta acioná-los com vontade para que essa Suzuki 750 estanque no chão. Sem dúvida, um dos melhores conjuntos de freio da categoria.
Outro atrativo desta máquina é o painel de instrumentos. Conta com tacômetro analógico, velocímetro digital em tela de cristal líquido, e luzes indicadoras em LEDs. A moto conta ainda com um shift light (luz de troca de marcha) e indicador de posição de marcha. Se o preço sugerido de R$ 54.672,00 estiver dentro do seu orçamento. Prepare-se, pois a Suzy GSX-R 750 é garantia de altas doses de emoção.
Ficha técnica
Motor: DOHC, Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, quatro tempos, refrigerado a líquido, 749 cm³
Potência: 150 cv a 13.200 rpm
Torque: 8,8 kgf.m a 11.200 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Partida: Elétrica
Rodas e Pneus Dianteiros: 120/70 ZR 17
Rodas e Pneus Traseiro: 190/50 ZR 17
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico invertido, com múltiplos ajustes
Suspensão Traseira: Monoamortecedor, com ajustes de pré-carga da mola
Freio Dianteiro: Disco duplo de 310 mm de diâmetro e mordido por pinça de quatro pistões
Freio Traseiro: Disco simples de 210 mm de diâmetro e mordido por pinça de um pistão
Comprimento Total: 2.0400 mm
Largura Total: 715 mm
Altura Total: 1.125 mm
Entre Eixos: 1.415 mm
Altura Total: 1.125 mm
Entre-Eixos: 1.415 mm
Altura do Assento: 810 mm
Peso Seco: 163 kg
Cores: Preta, preta e laranja e azul
Preço: R$ 54.672,00
Fotos: Mario Villaescusa
Aldo Tizzani
[Por:Moto.com.br]
Marca italiana terá todos os modelos cerca de 7% mais barato
Para quem é fã da conceituada marca italiana Ducati, esta notícia veio em boa hora, afinal, próximo do natal, não há tempo melhor para um belo presente. A marca italiana reduziu os preços de suas máquinas e, a partir de agora, quem quiser adquirir algum modelo da marca terá preços especiais.
A redução de cerca de 7% é uma estratégia de atuação para mercado brasileiro, que inclui toda a rede de concessionárias da Ducati no Brasil. De acordo com Edgar Rocha, novo gerente da marca no Brasil: “O realinhamento reduziu os preços em torno de 7%, que são os mais baixos até hoje praticados pela Ducati no País.”
Confira abaixo como ficaram os novos preços com a redução:
Ducati Monster 696 – R$ 38.900
Ducati Monster 1.100 – R$ 48.900,00
Ducati Streetfighter – R$ 72.900,00
Hypermotard 1.100 – R$ 52.900,00
Ducati 848 – R$ 58.900,00
Ducati 1.198 – R$ 76.900,00
Ducati 1.198S – R$ 89.900,00.
Cauê Aguiar
Imagens Divulgação
[Por:Motociclismo Online]
A BMW S1000RR chegou para colocar a marca bávara no mundo das motocicletas de alto desempenho, e em seu primeiro ano de vida já conquistou bons resultados em campeonatos mundiais.
É difícil imaginar esta motocicleta melhor e mais bonita, mas a fábrica alemã conseguiu ao lançar a nova BMW S1000RR Carbon Edition.
Pegando como base a S1000RR, a Carbon Edition chega com praticamente todos os opcionais disponíveis nas BMW (controle de tração, ABS, alarmes, etc), mais uma carenagem de fibra de carbono, exaustores Akrapovic e um “pequeno” aumento em seu preço, cerca de U$22.000,00.
A S1000RR custa U$13.800,00 e o novo modelo Carbon Edition é um pouco mais caro, algo em torno de U$35.000,00. Porém, todo este dinheiro não é em vão. O sistema completo Akrapovic adiciona cerca de 10 cavalos de potência e deixa a motocicleta mais suave em rotações medianas.
[Por:Moto.com.br]
Minha curiosidade sobre como a BMW teria levado todo seu conceito de conforto e segurança para uma moto superesportiva foi frustrada logo na primeira questão a Stefan Zeit, gerente de projeto da nova S 1000 RR: “esqueça. Focamos todo o desenvolvimento dessa moto no desempenho”, respondeu no melhor estilo germânico. A afirmação só fez crescer minha vontade de acelerar essa tão anunciada motocicleta – com 193 cv a S 1000 RR tem sido aclamada não somente como a mais potente, mas também como a mais radical motocicleta BMW jamais produzida.
O palco para confirmar (ou desmentir) as qualidades da nova superesportiva não poderia ser mais adequado: o lançamento mundial da S 1000 RR aconteceu no novo Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. E este que vos escreve foi um dos felizardos a pilotar pela primeira vez esse foguete alemão. Apesar do vento cortante, o sol brilhava e tornava a visão das 40 motos enfileiradas no pit lane uma cena ainda mais bonita – uma para cada um dos jornalistas presentes.
Começando devagar
Apesar da ansiedade, antes de acelerar recebemos uma explicação sobre os dispositivos eletrônicos dessa verdadeira superbike – a S 1000 RR disputou a temporada 2009 do Campeonato Mundial de Superbike.
A começar pelos quatro modos de pilotagem – Rain, Sport, Race e Slick – que podem ser selecionados por um botão no punho direito. Pode-se escolher cada um deles até mesmo em movimento, entretanto nessa situação é preciso “fechar” o acelerador e apertar a embreagem até 60 segundos depois da escolha.
Em cada um dos modos, a resposta do acelerador muda, o ABS funciona de forma diferente e o controle de tração (DTC) permite acelerações com a moto mais inclinada. O inédito sensor de wheeling evita que a moto empine, porém deixa de entrar em ação no modo Slick, que só deve ser usado com pneus de competição e em circuitos.
Na primeira sessão, os técnicos da BMW sugeriram que pilotássemos no modo “Rain”, indicado para chuva e pisos escorregadios, para que nos acostumássemos tanto com a S 1000 RR como com o desafiador traçado de Portimão, repleto de subidas e descidas e curvas cegas.
Bastou sair dos boxes para perceber que estava a pilotar um novo tipo de motocicleta BMW. O ronco forte do motor e a resposta brusca do acelerador prometiam diversão com a superbike alemã, mesmo com a potência restrita a 150 cv, uma das principais características do modo “Rain”. Além disso, o controle de tração limita a ação do acelerador com a moto inclinada a mais de 38°.
Depois de algumas voltas, notei que a atuação dos freios ABS é bastante intrusiva no modo “Rain”. Ao final da reta dos boxes, uma frenagem brusca em descida fazia o ABS funcionar em demasia, estilo que não combinava com a pista de asfalto novo e com liberdade para acelerar. Porém, o estilo “Rain” deve ser ideal para situações adversas, como sob chuva forte ou piso molhado em uma estrada sinuosa.
À medida que me acostumava com o circuito e com a moto, troquei para o “Sport”. Toda a potência de 193 cv a 13.000 rpm fica disponível e a resposta do acelerador torna-se mais direta – até atingir a maior sensibilidade no modo “Slick”.
O novo motor impressiona. E não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas, se é isso que está se perguntando. Com 999 cm³ de capacidade, pesa somente 59,8 kg – segundo a BMW, o mais leve quatro cilindros de 1.000 cc – conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro (80 mm), porém curso de apenas 49,7 mm – o que na prática significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgf.m a 9,750 rpm levanta a roda dianteira com facilidade – ainda bem que a S 1000 RR conta com o controle de wheeling que, logo que a roda sai do chão, gerencia o motor para colocá-la para baixo.
Esta S 1000 RR, definitivamente, não é a BMW de seu amigo cinqüentão. “É uma BMW sem concessões, sem assento e manopla aquecida, sem espaço para a garupa. É uma superesportiva”, completou Stefan Zeit que, para comprovar que entendia sobre o que falava, vestia macacão e andou conosco na pista de Portimão.
Cada vez mais rápido
Poderia gastar muitos parágrafos explicando o duto de ar variável, o controle das quatro válvulas por cilindro e as outras inovações tecnológicas que a BMW utilizou no quatro cilindros em linha da S 1000 RR. Mas, assim como eu, você deve mesmo querer saber como ele se comporta na pista.
Impressionante, seria um bom resumo, porém insuficiente para explicar o comportamento do propulsor dessa moto bávara. Apesar das especificações bastante esportivas, tem razoável força em baixos e médios regimes e uma incrível potência em altas rotações. A entrega de toda a potência vem de forma amigável e não assusta o piloto. No modo “Race” – indicado para o uso somente em pistas, porém com pneus de rua, como os excelentes Metzeler Racetec K3, originais de fábrica – o acelerador fica ainda mais nervoso.
Com ajuda do quick shift assistant, que possibilita subir as marchas sem tirar a mão do acelerador e sem acionar a embreagem, ao final da reta de chegada com 969 metros de extensão, a S 1000 RR alcançava mais de 280 km/h em quinta marcha (o câmbio tem seis), com o conta-giros indicando que havia “mais motor”. Então era hora de frear em descida, afinal a curva 1 para direita era feita em terceira marcha. Resumindo, o motor é de uma verdadeira esportiva puro sangue.
A frenagem em descida era uma ótima oportunidade para se constatar o funcionamento dos freios e o equilíbrio do chassi. Com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial com quatro pistões da marca Brembo têm uma “mordida” instantânea e arisca, como é necessário em tal situação. Na traseira, o disco simples de 220 mm tem pinça simples. O sistema de freios Race-ABS funciona equilibradamente nos modos mais radicais, como “Sport” e “Race”. Há até um sensor que evita o levantamento da roda traseira em frenagens muito radicas, aliviando um pouco o freio dianteiro. Tudo sem que o piloto perceba. Outra vantagem é que o conjunto de sensores e centrais eletrônicas do ABS e DTC (Dynamic Traction Control) pesa 1,5 kg.
Ciclística impecável
Sob frenagens bruscas e acelerações nas saídas de curva é que se nota o equilíbrio de todo o conjunto ciclístico de uma superesportiva, como a nova BMW S 1000 RR. A começar pelo compacto quadro em alumínio que oferece rigidez na medida certa. O conjunto de suspensões também mereceria um capítulo à parte – garfo invertido de 43 mm de diâmetro na dianteira e balança traseira monoamortecida que, além de ser uma bela peça de engenharia, tem dimensões avantajadas para garantir tração mecânica ao máximo nas curvas.
O melhor de tudo: trazem ajustes completos e fáceis de fazer. Pode-se regular a altura tanto na frente como atrás e um prático sistema com escalas de 1 a 10 permite ajustar compressão e retorno, além de pré carga da mola. Para nossa diversão, os mecânicos BMW escolheram um set-up considerado ideal para a pista portuguesa. Com meus 70 kg e para meu nível de pilotagem não precisei mudar nada.
Porém, sem pensar nas especificações da ciclística ao pilotar a S 1000 RR a primeira qualidade que salta é sua agilidade. Apesar da aparência de uma moto grande, muda de direção com facilidade e transmite total segurança ao piloto. Parece que o conjunto “conversa” com o piloto. Sente-se do tanque às pedaleiras recuadas todas as reações da moto.
O que permite entradas de curva precisas, ajudadas pela embreagem deslizante, que possibilita reduções bruscas sem desequilibrar a moto. Confiando no DTC e na aderência dos pneus de série, começava a acelerar bastante cedo na saída de curva. Vale dizer que, em nenhum momento, senti a moto querer escapar de traseira. O funcionamento do controle de tração é irrepreensível. Quando for guiar outras superesportivas sem o sistema terei de me lembrar que não terei toda a tecnologia da nova S 1000 RR. Freios ABS e DTC só podem ser adquiridos em conjunto.
Assusta um pouco o controle de wheeling, afinal assim que a roda dianteira levanta a moto parece cortar o motor e o foguete alemã recoloca o trem dianteiro no chão. No modo “Slick”, o sistema é desligado assim como o ABS da roda traseira. Quer dizer que ela empina – por no máximo 5 segundos – e também derrapa se você exagerar na dose no pedal de freio.
Porém se você se considera um piloto tão habilidoso que dispensa as maravilhas eletrônicas, uma boa notícia: tudo pode ser desligado – ABS e o controle de tração. Só cuidado ao girar o acelerador e ao acionar os freios, essa BMW S 1000 RR é nervosa mesmo.
Veredicto
Depois de um dia inteiro no autódromo português na companhia da S 1000 RR, concluí que a BMW fez um excelente serviço no desenvolvimento de sua superesportiva que durou cerca de cinco anos, como revelaram os chefes do projeto. Esqueça as soluções mirabolantes, os cilindros expostos do motor boxer, monobraço e eixo-cardã, características de outras motos da fábrica alemã. Essa não é a BMW do seu pai.
Deixou de lado os mimos e apostou no desempenho. Tem um motor potente, uma ciclística intuitiva e muita tecnologia embarcada. Tecnologia, aliás, que faz dessa uma das mais seguras superesportivas que já pilotei. Lembrando que velocidades acima do permitido nunca são seguras e só devem ser atingidas em pistas e circuitos fechados com todo o equipamento de segurança necessário.
E pela primeira vez o preço não é um ponto negativo, quer dizer, se compararmos com outras motos da mesma categoria. Completa, com toda a eletrônica disponível, a S 1000 RR vai custar R$ 74.590. Estará disponível ao motociclista brasileiro a partir de março em quatro opções de cores – verde, prata, preta e na versão tricolor da equipe de fábrica, que vai custar mais R$ 2.800. Praticamente o mesmo da Honda CBR 1000 RR com freios ABS, porém sem controle de tração, vendida a R$ 75.000.
Ficha técnica:
Motor: Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 999 cm³
Diâmetro x curso: 80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão: 13,0: 1
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm
Torque máximo: 11,45 kgf.m a 9.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down) com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio monomortecida com 130 mm de curso – totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS
Pneus: Metzeler Racetec K3 120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17 (tras.)
Comprimento: 2.056 mm
Largura: 826 mm
Distância entre-eixos: 1432 mm
Distância do solo: não disponível
Altura do assento: 820 mm
Peso em ordem de marcha: 206,5 kg
Peso a seco: 183 kg
Tanque de combustível: 17,5 litros
Cores: Verde, prata, preto e tricolor (branca, azul e vermelha)
Preço sugerido: R$ 74.590
Arthur Caldeira
[Por:Moto.com.br]
Em maio deste ano, uma BMW R 1200 GS de número 500.000 saiu da linha de montagem da marca alemã em Berlim. Família de maior sucesso da marca bávara, foram comercializadas 35.305 unidades da R 1200 GS em todo o mundo só em 2008. Para celebrar o sucesso e a efeméride, a BMW lançou a Special Edition, uma edição especial ainda mais completa com muita tecnologia embarcada e equipamentos que fazem dessa motocicleta a companheira ideal para viagens, qualquer que seja o destino.
A GS Special Edition tem a mesma base mecânica: o motor boxer de dois cilindros opostos e 1.170 cm³ de capacidade. Mesmo com refrigeração mista (ar e óleo), o propulsor, alimentado por injeção eletrônica de combustível, tem excelente desempenho: 105 cv de potência máxima a 7.500 rpm e torque de 11,7 kgf.m a 5.750 rpm. Na prática potência para se manter altas velocidades e “força” para economizar nas trocas de marchas. Basta engatar a sexta e última marcha e se esquecer do pedal de câmbio na estrada – essa BMW tem retomadas impressionantes. A partir daí é só curtir a excelente posição de pilotagem que, no caso, dessa edição especial é reforçada pelo banco conforto de série.
Além do assento bicolor, para brisa fumê, protetores de mão, setas com LEDs e a pintura branca alpina completam a diferenciação visual desse modelo comemorativo. Mas a exclusividade não fica apenas na aparência, a R 1200 GS Special Edition tem protetor do cárter, cobertura dos cabeçotes em alumínio e rodas raiadas com aros “externos” como itens que reforçam seu caráter aventureiro. Itens, aliás, fundamentais para enfrentar uma estrada não pavimentada com mais segurança – no caso de uma queda “boba” esses detalhes podem fazer a diferença entre seguir viagem ou ficar parado no meio do nada.
Sopa de letras
Para celebrar o sucesso do modelo, a BMW fez questão de equipá-lo com o que há de mais moderno em termos de tecnologia embarcada. A sopa de letrinhas até confunde de início: ASC, ESA, ABS, RDC… Mas basta desvendar o significado de cada uma das siglas para ter a certeza que essa big-trail alemã pode lhe levar a qualquer lugar.
O RDC é o controle eletrônico da pressão dos pneus. Além de verificar a cada vez que a moto é ligada, o sistema monitora permanentemente a calibragem dos pneus. Em caso de queda brusca da pressão, o motociclista recebe um aviso no computador de bordo. Já os freios ABS (antitravamento) garantem segurança nas frenagens de emergência – o bom é que por se tratar de um modelo off-road, essa BMW permite que os freios ABS possam ser desligados e os mais radicais usem os freios de acordo com seu estilo de pilotagem.
Já o botão do ESA (Electronic Suspension Adjustment) permite ajustar eletronicamente as suspensões da BMW R 1200 GS. Em sua versão Enduro que equipa a linha, o sistema de ajuste eletrônico traz, além da pré-carga da mola – piloto, piloto e bagagem ou dois ocupantes e bagagem – e da compressão e retorno Normal, Confortável e Sport; dois modos off-road: leve e mais pesado, que regula a pré-carga das molas para obstáculos mais radicais.
Outra maravilha da eletrônica que é extremamente útil na pilotagem off-road é o ASC (Automatic Stability Control), um exclusivo controle de tração que evita derrapagens indesejadas em superfícies escorregadias. Quem está acostumado, sabe que girar o acelerador com muito ímpeto na terra significa aquela escapada de traseira. Se o motociclista não dosar a mão, a moto pode até sair debaixo. Mas com o ASC esse risco não existe. Assim que a roda traseira começa a derrapar, uma luz amarela acende no painel e avisa que o controle de tração entrara em ação.
Na prática a impressão que se tem é de que a moto está tendo problemas de alimentação, já que o sistema gerencia o motor de modo a diminuir o torque na roda traseira. Pode-se “torcer” o cabo que o sistema corrige os exageros. De início é preciso “fé” na tecnologia, mas depois que você nota o funcionamento irrepreensível do sistema a brincadeira fica divertida. Para os mais radicais, o ASC oferece um ajuste mais esportivo que permite leves derrapagens ou ainda se pode desligar o sistema.
Matemática
No fim das contas, depois de experimentar todas essas traquitanas eletrônicas e desvendar a sopa de letras, dá vontade de completar o tanque de 20 litros e pegar a estrada para rodar sem destino. Ou até a gasolina acabar, afinal um dos “defeitos” dessa BMW é seu consumo um pouco elevado, em torno de 15,6 km/l – o que resultaria em uma autonomia de 300 km.
Mas esqueça os números, nesta R 1200 GS não é preciso nem saber matemática. A tela de cristal líquido do computador de bordo informa, além do consumo médio, a distância que você pode percorrer até o próximo posto. Velocidade média, relógio, nível de combustível, hodômetros, entre outras informações também aparecem no painel digital. Dois mostradores analógicos – conta-giros e velocímetro – completam o cockpit.
A matemática só tem de ser usada em duas situações: para controlar a velocidade e não ultrapassar os limites legais, o que nessa BMW não é difícil, já que ela vai com facilidade a mais de 200 km/h; e na hora de pagar por essa famosa big-trail.
É preciso ter uma recheada conta bancária para ter essa edição especial na garagem: R$ 80.900 e ela é sua. “Apenas” R$ 1.000 mais cara que a versão top de linha da R 1200 GS e com muito mais equipamentos.
Ficha técnica
Motor: Dois cilindros opostos (boxer), 4 válvulas por cilindro e refrigeração mista
Capacidade cúbica: 1.170 cm³
Potência máxima (declarada): 105 cv a 7.500 rpm
Torque máximo (declarado): 11,7 kgf.m a 5.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: eixo-cardã
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Multitubular em aço
Suspensão dianteira: BMW Telelever com 190 mm de curso
Suspensão traseira: BMW Paralever com 200 mm de curso
Freio dianteiro: Disco duplo de 305 mm de diâmetro
Freio traseiro: Disco simples de 265 mm de diâmetro
Pneus: 110/80-19 (diant.)/ 150/70-17 (tras.)
Comprimento: 2.210 mm
Largura: 935 mm
Altura: 1.450 mm
Distância entre-eixos: não disponível
Distância do solo: não disponível
Altura do assento: 870/890 mm
Peso em ordem de marcha: 225 kg
Peso a seco: 199 kg
Tanque de combustível: 20 litros
Cores: Branca alpina
Preço sugerido: R$ 80.900,00
Fotos: Gustavo Epifanio
Arthur Caldeira
[Por:Agência Infomoto]
Sport touring da marca japonesa alcança potência máxima de 173 cv
Após muita expectativa e especulações, enfim, a Honda divulgou as imagens oficiais e primeiras informações sobre a VFR 1200F. A ideia da marca da asa era mostrar a motocicleta no Salão de Tóquio, que ocorrerá de 23 de outubro a 11 de novembro, porém, como a moto foi flagrada rodando na Europa, a fabricante resolveu antecipar a apresentação da máquina.
O resultado final do projeto da Honda é exatamente aquele que já havíamos publicado em nosso site e também na Motociclismo. A motocicleta chegará em duas versões: uma standart e outra top, equipada com o sistema de dupla embreagem. De acordo com a marca, cada detalhe visual da VFR 1200F foi estudado ao extremo, para trazer a melhor performance possível.
No “coração” da VFR “bate” o tão esperado V4 a 76º, desenvolvido por engenheiros que produzem os motores da Honda para MotoGP. O tetracilíndrico de 1237 cm³ é capaz de gerar 173 cv de potência e deve disponibilizar a oportunidade de o usuário desativar alguns dos cilindros. Assim, durante um uso menos esportivo, a motocicleta proporcionará mais economia.
Enquanto isso, a transmissão será feita por cardã. A Honda também deu muita atenção para a segurança na VFR, equipando-a com o sistema combinado de ABS (C-ABS) e ainda há a expectativa que a moto possua air bag, similar ao dispositivo utilizado na Goldwing. O valor da VFR 1200F e quando chega às lojas no exterior ainda não foi divulgado pela Honda.
Rafael Miotto
Imagens divulgação
[Por:Motociclismo Online]
S 1000 RR da marca alemã chega ao país com preço base de R$66000
As novidades começam a empolgar o público no Salão Duas Rodas, que teve sua abertura oficial nesta quarta-feira (7). Uma das máquinas que tem atraído muito a atenção dos visitantes e a novíssima esportiva da BMW: a S 1000 RR. Desenvolvida para disputar o Mundial de Superbike, a máquina conta com incremento tecnológicos como o Race ABS e o sistema de controle de tração DTC (Dynamic Traction Control).
Esta esportiva está equipada com um propulsor de 999 cm³ capaz de gerar 193 cv de potência. Os valores sugeridos pela marca alemã são: R$ 66 000 (standard) e R$ 75 000 (premiun com ABS). Porém, os interessados terão de aguardar até o 2º semestre de 2010 para ter esta novidade nas lojas. Enquanto isso, em dezembro, chegam as primeiras unidades da G 650 GS “made in Manaus”.
A marca alemã iniciará, no final do ano, uma produção em parceria com a Dafra, em Manaus, AM. Esta será a 1ª linha de montagem de motocicletas da BMW fora da Alemanha. A maxitrail será o fruto inicial desta parceria e chegará aos consumidores brasileiros por R$ 29 800.
[Por:Motociclismo Online]
P120 Fighter Combat é capaz de alcançar torque de 20 kgfm
Em alguns casos, motocicletas e obras de arte se confundem. A imaginação dos designers já não possui limite, um exemplo claro disto é a nova P120 Fighter Combat. Desenvolvida pela empresa norte-americana Confederate, a máquina trata-se de uma evolução da C120 Renaissance Fighter. As modificações produzidas na moto a tornaram mais ágil e potente, sem perder o visual futurístico.
A Fighter Combat passa a contar com chassi de alumínio e é impulsionada por um enorme propulsor de 1966 cm³. Esta monstruosidade de bicilíndrico em V gera 160 cv de potência. Porém, o destaque maior é o torque máximo da motocicleta: 20 kgfm — 3 kgfm a mais que a poderosa Yamaha V-Max.
Na frente, o que mais chama a atenção é o garfo duplo, que foi retrabalhado no modelo. Além disso, as freios foram otimizados e, na dianteira, possui nova pinça de encaixe radial. A Confederate apresentará a novidade no dia 14 de agosto. Os projetistas parecem apenas ter esquecido um detalhe: onde será que o pilota senta para dirigir a moto?
[Por: Motociclismo Online]
Ducati 848 é a mais cara da categoria
03 Aug
Posted by admin as Ducati, Eventos, Motos, Outros, Super Motos
A Ducati 848 não é apenas uma pequena 1098. É mais que isso. Apesar da menor capacidade cúbica, a representante da marca italiana na categoria supersport – das meio pesadas – é uma moto rápida, precisa nas curvas e, sobretudo, uma Ducati. Não só pelo seu desenho inconfundível, com dois faróis na dianteira e as duas ponteiras de escape saindo por baixo da rabeta. Mas também pela sua herança das pistas.
Basta montar na 848 para perceber que os recortes do tanque encaixam-se perfeitamente às pernas do piloto – talvez os mais altos sofram um pouco – como em uma verdadeira superesportiva de corrida. Apenas uma volta na pista também é suficiente para lembrar que conforto não entrou na lista de prioridades dos engenheiros que desenharam a Ducati 848. Seu banco estreito e com pouca espuma é duro, porém facilita se movimentar sobre a moto para deitar nas curvas. Mas a garupa sofre ainda mais: tem praticamente um pequeno pedaço de espuma para se acomodar.
Mas apesar disso a Ducati 848 é uma esportiva gostosa de pilotar. A começar pelo torque de sobra proporcionado pelo motor Testastretta de dois cilindros em “L” projetado especialmente para a 848. A “força” aparece já nas médias rotações e chega ao torque máximo de 9,8 kgf.m a 8.250 rpm. Só para comparar: a Honda CBR 600RR oferece apenas 6,73 kgf.m a 11.000 rpm. Na prática isso representa uma aceleração mais vigorosa nas retomadas e saídas de curva. Se exagerar na dose, a roda dianteira sai do chão com facilidade.
A potência máxima também é superior às concorrentes. O motor, alimentado por injeção eletrônica, com comando desmodrômico e refrigeração líquida atinge 134 cv a 10.000 rpm – a CBR 600RR tem 120 cv. Claro que temos de levar em consideração que o motor da 848 tem maior capacidade: 849 cm³ contra 599 cm³ da Honda. Além disso, seu comportamento também difere das japonesas de quatro cilindros em linha. E aí que está outra vantagem dessa italiana: o torque e a potência são entregues de forma mais linear e suave, sem sustos para o piloto.
Compacta e leve
Apesar do motor maior, a Ducati 848 é apenas 13 kg mais pesada que a Honda CBR 600. Com 168 kg (a seco), a 848, entretanto, é 20 kg mais leve que sua antecessora, a 749. Tudo isso distribuído em 2.100 mm de comprimento. Um conjunto bastante compacto que faz dela uma moto ágil. Ágil para se rodar na pista ou em estradas tortuosas, mas não no meio do trânsito urbano.
Destaque também para o conjunto de suspensões da marca Showa. Garfos telescópicos invertido na dianteira com 43 mm de diâmetro e totalmente ajustável. Assim como o monoamortecedor traseiro ancorado no belo monobraço em alumínio. Contribui para essa sensação de agilidade o pneu traseiro de 180 mm de largura montado em uma roda de 17 polegadas mais estreita que sua irmã maior, a 1098 que usa pneu 190 mm.
As suspensões são bem rígidas de acordo com a proposta esportiva dessa Ducati e devem fazer o piloto sofrer no asfalto irregular, como toda moto da categoria, vale dizer. Assim como rígido é o quadro em treliça, que praticamente “conversa” com o piloto, transmitindo as reações da moto em acelerações, curvas e frenagens.
Para parar essa potente moto italiana freios da marca Brembo. Na roda dianteira, a 848 tem disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinças de fixação radial. Não são pinças monobloco, como na 1098, porém param com eficiência o modelo. Na traseira, um disco simples com pinça de dois pistões.
Cockpit
O painel, inspirado na Desmosedici de MotoGP pilotada por Casey Stoner, faz o motociclista se sentir um piloto de motovelocidade. Totalmente digital compõe o cockpit dessa esportiva meio pesada. Além das informações básicas, como velocidade e conta-giros, traz um pequeno computador de bordo que informa consumo, temperatura do óleo e do ar e um cronômetro, acionado por um botão no punho esquerdo. Reforçando sua ascendência esportiva.
Essa superesportiva é praticamente uma moto de pista homologada para rodar nas ruas. Afinal tem farol, lanterna, piscas e belos (mas ineficientes) retrovisores. Com o nome Ducati e um design inconfundível, cobra um preço alto por tudo isso. Cotada a R$ 71.900 tem preço bastante superior aos modelos da mesma categoria. A Triumph Daytona 675, também importada pelo Grupo Izzo assim como a Ducati, custa R$ 41.900 (apesar de se tratar do modelo 2008). A Honda CBR 600RR, modelo 2008, tem preço de US$ 25.000, cerca de R$ 48.000.
FICHA TÉCNICA
Motor: 4 tempos, dois cilindros em “L” a 90°, 4 válvulas, comando
desmodrômico, refrigeração líquida
Capacidade: 849 cm³
Diâmetro x curso: 94 mm x 61,2 mm
Taxa de compressão: 12,0:1
Potência máxima: 134 cv a 10.000 rpm
Torque máximo: 9,8 kgf.m a 8.250 rpm
Câmbio: 6 marchas
Transmissão final: por corrente
Alimentação: Injeção eletrônica Magnetti Marelli
Comprimento total: 2100 mm
Largura total: não informada
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.430 mm
Altura do assento: 830 mm
Peso a seco: 168 kg
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico invertido (upside-down) – Showa totalmente ajustável
Suspensão traseira: Monobraço em alumínio com um único conjunto mola-amortecedor – Showa totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo flutuante de 320 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões Brembo fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 245 mm de diâmetro com pinça Brembo de dois pistões
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro: 180/55-ZR17
Tanque de combustível: 15,5 litros
Cores: Vermelha e Branca perolizada
Preço: R$ 71.900
Fotos: Caio Mattos
[Por: Moto.com.br]
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