Projetada pelo designer Oberdan Bezzi, moto seria uma verdadeira muscle bike

Originárias do mesmo conceito utilizado nos carros de arrancada, as muscle bikes possuem um visual agressivo impulsionado por um motorzão. Uma das máquinas deste estilo que fez mais sucesso até hoje é a famosa Yamaha V-Max. O novo modelo da musculosa motocicleta foi apresentada no ano passado, arrancando suspiros dos fãs.

Com um motor de 1679 cm³, a V-Max é capaz de gerar estonteantes 201 cv de potência. Pensando no sucesso da moto da marca dos diapasões, o designer italiano Oberdan Bezzi colocou no papel uma possível muscle bike da Triumph. Utilizando como base a Thunderbird 1600, a marca inglesa apostaria na Hurricat 1700.

A nova máquina teria o mesmo propulsor da custom só que um pouco maior. Além disso, estaria equipado com pinças Brembo e um garfo invertido Öhlins, mesma marca do duploamortecedor traseiro. O grande escape dá um toque final no visual da Hurricat. Resta esperar e ver se os ingleses levarão a “brincadeira” de Bezzi a sério.

Rafael Miotto

Imagens Oberdan Bezzi

[Por:Motociclismo Online]

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Foi-se a época em que os modelos big-trail eram sinônimos de motos puramente off-road, prontas para encarar qualquer terreno. De uns tempos para cá, as big-trails se “urbanizaram” cada vez mais. Deixaram de lado seu caráter fora-de-estrada e assumiram uma postura mais urbana.

Bom exemplo disso é a Triumph Tiger 1050. A remodelação feita em 2007 trouxe, além do motor de três cilindros em linha com maior capacidade (1.050 cc), diversas novidades que deixaram essa big-trail inglesa muito mais on-road.

A começar pelo visual. Com suas linhas angulosas, a Tiger 1050 até lembra um modelo esportivo. Mas a carenagem e o pára-brisa altos têm outra função: desviar o vento em longas viagens, preferencialmente em estradas pavimentadas. Afinal, com rodas de liga-leve e pneus Michelin Pilot Road, radiais e de perfil esportivo, o que a Tiger 1050 gosta mesmo é de asfalto bom.

Classificada pela Triumph em sua linha de Urban Sports, a Tiger se propõe a ser uma companheira ideal para pegar a estrada e viajar muito. Seja uma rodovia com quatro pistas ou uma serra travada de mão dupla.

Usabilidade

Mas o fenômeno de urbanização da Tiger, assim como de outras big-trails, é conseqüência do uso que os motociclistas fazem dessas motos. Na Europa, de onde vem a maioria das motos nesse estilo, são cada vez mais raras as estradas de terra em péssimas condições. Há as chamadas estradas secundárias, de cascalho ou terra batida, nas quais a Tiger se sairia muito bem.

Afinal, o conjunto de suspensão tem longo curso: na dianteira o garfo telescópico invertido de 43 mm de diâmetro tem curso de 150 mm; o mesmo da balança traseira monoamortecida. Com isso, pequenos buracos ou imperfeições no solo são ignorados pela Tiger, porém na terra mais fofa ou na lama os pneus esportivos – 120/70 (dianteira) e 180/55 (traseira) – montados em rodas aro 17 polegadas sofreriam bastante.

Mas dentro da proposta da Tiger, ela se sai muito bem. A Triumph afirma que focou o desenvolvimento desse novo projeto na usabilidade. Pois ao rodar com essa última versão, lançada no Brasil em 2008, podemos constatar que a fábrica inglesa acertou.

A posição de pilotagem ereta é confortável para rodar na cidade e a excelente visão em função da altura da moto facilita se adiantar a obstáculos e outras “encrencas” do trânsito. O motor de três cilindros em linha com 1.050 cc tem comando duplo no cabeçote (DOHC), refrigeração líquida e injeção de combustível. Suas principais qualidades são a entrega linear de potência até atingir 115 cv a 9.400 rpm e o torque de 10,2 kgf.m já nas 6.250 rpm. Resumindo: força à vontade desde baixas rotações e uma ampla faixa útil do motor.

Esse motor, em conjunto com o quadro esportivo e os freios potentes (da marca Brembo com pinças de fixação radial na dianteira), também torna a Tiger 1050 uma boa motocicleta para percorrer uma estrada sinuosa. Já seu largo banco em dois níveis, o útil pára brisa e o tanque de 20 litros a transformam na companheira ideal para uma longa viagem por todo o Brasil, exceção feita se você quiser enfrentar as dunas dos Lençóis Maranhenses ou a lama da Rodovia Transamazônica.

Completa: ABS, computador de bordo…

A versão testada era equipada com freios ABS que, vale ressaltar, funcionam muito bem nessa big-trail inglesa. Independentes nas duas rodas param com segurança os 201 kg a seco.

Outro item que merece destaque na Triumph é seu painel bastante completo. De fácil leitura e boa visualização traz, além do conta-giros analógico e o velocímetro digital, um computador de bordo que fornece informações como consumo, autonomia, etc… Tudo muito útil para longas viagens.

Enfim, a Tiger é uma boa representante das novas e potentes big-trails mais urbanas, que têm no conforto e nas suspensões de longo curso suas grandes qualidades. Cotada a R$ 47.900, a Triumph Tiger 1050 se equipara a suas concorrentes também nesse quesito. A Suzuki V-Strom DL 1000 está sendo vendida por cerca de R$ 44.000, enquanto a Honda XL 1000V Varadero tem preço de tabela de US$ 28.064, mas até 31 de maio, está com preço promocional de R$ 46.990.

Ambas as concorrentes, porém, usam motores de dois cilindros em “V” que não oferecem a mesma potência do modelo inglês.

FICHA TÉCNICA
Motor: Três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Potência máxima: 115 cv a 9.400 rpm
Torque máximo: 10,2 kgf.m a 6.250 rpm
Capacidade cúbica: 1.050 cm³
Câmbio: Seis marchas
Partida: Elétrica
Transmissão final: Eixo-cardã
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido Showa totalmente ajustável e com 150 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida Showa totalmente ajustável e com 150 mm de curso
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro e pinça Nissin de quatro pistões fixada radialmente com ABS
Freio traseiro: Disco de 255 mm de diâmetro e pinça Nissin de dois pistões com ABS
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 180/55 ZR 17
Comprimento total: 2.110 mm
Largura total: 840 mm
Altura total: 1.320 mm
Distância entre eixos: 1.510 mm
Altura do assento: 835 mm
Tanque de combustível: 20 litros
Peso seco: 201 Kg
Preço: R$ 47.900

FOTOS: Caio Mattos

[Por:Agencia Infomoto]

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Três cilindros em linha, 2.294 cm³, 142 cv de potência máxima, 2,5 metros de comprimento e 320 quilos. Por si só os superlativos números da Triumph Rocket III Classic impressionam. Agora imagine encarar esta muscle custom de frente e rodar centenas de quilômetros por estradas bem asfaltadas.

Este grande sofá de duas rodas esbanja conforto e força em qualquer regime de rotação. Enfim, a proposta dessa cruiser da marca inglesa é única: praticar o mototurismo. Para quem gosta de curiosidade, a Rocket III é a moto de série com motor de maior capacidade cúbica do planeta.

O preço desta quase exclusividade é de R$ 62.900, para pagamento à vista. Vale lembrar que o modelo já chegou a custar R$ 89.900.

A convite do Grupo Izzo, importador oficial Triumph no Brasil, rodamos com a moto em uma pista particular no interior de São Paulo. Não é o habitat natural desta moto, porém foi possível conferir suas qualidades e reações.

Ao sentar sobre a moto, a primeira sensação é de conforto, muito conforto. Traduzindo: banco largo no melhor estilo sela e guidão aberto. Ergonomia nota 10. Depois o motociclista passa os olhos sobre o painel e comando para se familiarizar com este “rinoceronte” sobre duas rodas. Quando a partida é acionada o piloto sente toda a força dos três cilindros trabalhando.

Motor

Hora de engatar a primeira marcha e entrar na pista. Os primeiros metros são desastrosos, desengonçados. No circuito travado, as pedaleiras raspavam no asfalto e as curvas ficavam quadradas. Mas, com o passar do tempo, o nervosismo e a excitação se transformaram em pura diversão.

Na pequena reta, aceleração total. Se a moto tivesse cinto se segurança, a Rocket III teria um de três pontas para grudar o motociclista no banco, tamanha a força de seu motor. Depois de “pegar a mão”, as curvas abertas em média velocidade eram feitas com muita desenvoltura.

Falando em propulsor, em um único cilindro, esta inglesa tem mais força que muita moto de média cilindrada, já que estão disponíveis 764,6 cm³ por cilindro. Realmente, uma ignorância. Em uma velocidade de cruzeiro, por exemplo, 120 km/h, o motociclista se sente muito à vontade. Porém, se for preciso baixar uma marcha, para enfrentar uma subida mais íngreme ou uma ultrapassagem, o piloto sentirá todo o vigor deste motor.

São 20,4 Kgf.m de torque já disponível a 2.500 rpm. Para completar o bom desempenho sem trancos ou engasgos, a Rocket III está equipada com injeção eletrônica multiponto seqüencial, câmbio de cinco velocidades e transmissão final por eixo cardã, que praticamente não requer manutenção. Já o tanque de combustível tem capacidade de 24 litros de gasolina.

Ciclística e desenho

Em circuito fechado, com asfalto em boas condições, o conjunto de suspensão e freios não foi muito exigido, porém se mostrou compatível com a proposta touring da moto, já que copia com propriedade as imperfeições do piso e as frenagens tem boas respostas.

Na dianteira, garfo telescópico invertido de 43 mm de diâmetro e freio de disco duplo de 320 mm, com picas de quatro pistões. Já na traseira, sistema bichoque, formado por molas cromadas e com ajuste na pré-carga da mola. Conta com freio de disco simples, de 316 mm.

Para ajudar no equilíbrio do conjunto, a Rocket III está calçada com pneus radiais Metzeler ME 880. Na dianteira com medida 150/80 R 17 e na traseira um enorme pneuzão de 240/50 R 16.

Para quem é fã de motos estradeiras, este foguete inglês chama bastante atenção por seu porte e desenho: dois faróis na dianteira, pintura bicolor — cereja e creme —, dois escapes de um lado e um do outro, dois discos dianteiros e rodas de liga leve. Porém, o que impressiona mesmo é o tamanho do motor.

Ficha Técnica

Motor: DOHC, 4 tempos, 3 cilindros em linha, refrigerado a água
Potência máxima: 142 cv a 6.000 rpm
Torque máximo: 20,4 kgf.m a 2.500 rpm
Capacidade cúbica: 2.294 cm³
Taxa de compressão: 8,7:1
Câmbio: Cinco velocidades
Partida: Elétrica
Transmissão final: Eixo-cardã
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial
Quadro: Berço duplo em aço tubular
Tanque de combustível: 24 litros
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido
Suspensão traseira: Duplo amortecida
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões
Freio traseiro: Disco de 316 mm de diâmetro e cáliper de dois pistões
Pneu dianteiro: 150/80 R 17 - Metzeler ME 880
Pneu traseiro: 240/50 R 16 - Metzeler ME 880
Comprimento total: 2,500 mm
Largura total: 970 mm
Altura total: 1.165 mm
Distância entre eixos: 1,695 mm
Altura do assento: 740 mm
Peso seco: 320 Kg
Preço: R$ 62.900 (à vista)

Aldo Tizzani

Fotos: Caio Mattos.

[Por:Agencia Infomoto]

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Maxitrail da marca britânica tem motor tricilíndrico de 115 cv de potência

Depois de passar décadas praticamente no ostracismo, nos últimos anos a Triumph mudou radicalmente. Apresentando uma série de produtos tecnicamente avançados, os ingleses conseguiram rivalizar com as principais concorrentes em todas as categorias que atuam. O melhor exemplo disso é a Daytona 675, que venceu diversos comparativos mundo afora contra as (até então imbatíveis) japonesas.

Com as publicações especializadas mostrando as qualidades dinâmicas e as revendas oferecendo atrativos econômicos, os clientes se interessaram e as vendas começaram a crescer — segundo apuramos, a marca já movimenta-se para produzir suas motos aqui no Brasil. Um dos modelos desta “nova geração” Triumph é a Tiger 1050, que pudemos pilotar na apresentação da linha 2009 promovida pelo Grupo Izzo poucos dias atrás.

Esta maxitrail também aderiu de vez à “nova” tendência do segmento, isto é, praticamente renunciou a qualquer aptidão off-road para focar-se, unicamente, em uma utilização 100% on-road. Se isso pode desagradar aqueles que não abrem mão de incluir trechos de terra nos seus passeios, quem utiliza a moto apenas no asfalto (por sinal, a maioria) não tem motivos para reclamar.

As rodas e pneus de 17”, as suspensões — a dianteira é invertida, multirregulável e com barras de 43 mm — e os freios dignos de moto esportiva formam um conjunto irrepreensível e permitem uma pilotagem extremamente segura, independente do ritmo que impormos à Tiger (ainda oferece ABS opcionalmente). A ergonomia é muito bem resolvida e permite que piloto e garupa enfrentem centenas de quilômetros sem sacrifício. O motor é o empolgante tricilíndrico de 1050 cm³ de 115 cv que equaciona perfeitamente suavidade e esportividade. A Triumph Tiger deixa as concessionárias por R$ 54 900.

Gabriel Berardi

Imagens divulgação/Renato Durães

[Por:Motociclismo Online]

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A fabricante inglesa de motocicletas Triumph tem motivos de sobra para comemorar.

Em 2008, a marca teve um aumento de vendas de 18% em relação a 2007.

A Truimph vendeu a maior quantidade de motos em toda sua história. Foram vendidas 50 mil unidades, superando o recorde anterior de 1968, quando a empresa vendeu 46.500 unidades.

Com este número, a marca inglesa superou a italiana Ducati.

[Por:Agencia Infomoto]

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Como já previam os veteranos do endurance, experiência e preparo físico foram os fatores essenciais para a definição dos vencedores das 500 Milhas de Interlagos, tradicional prova do motociclismo brasileiro que voltou a ser disputada no último domingo, em São Paulo.

Após a largada no clássico estilo Le Mans — com pilotos de um lado da pista e motos do outro — e um total de 181 voltas pelo circuito paulistano, o trio formado por Sidinei Sigliano, Rafael Paschoalin e Diogo Teixeira sagrou-se campeão geral da edição 2009.

Com uma Triumph 675, o time que mesclou a velocidade de Paschoalin e Diogo com os conhecimentos do veterano “Cidão” garantiu também o título da categoria para motocicletas de 600 cilindradas.

“No endurance, há uma série de itens importantes para se chegar à vitória. Além de um bom equipamento, é preciso ter uma estratégia de corrida inteligente e muita resistência física”, ressaltou o campeão Sigliano, que não corria há dez anos.

O segundo lugar na classificação geral das 500 Milhas ficou com a dupla Gian Calabrese e Mauro Thomassini, campeã na classe destinada aos modelos Honda Hornet, depois de ter largado na última posição.

“Fiquei muito feliz, na verdade decidimos correr de última hora, não esperava vencer, foi incrível. O Gian me ligou no sábado, quando estava jogando bola, e nem imaginava mais estar na pista no domingo, muito menos obter a vitória na categoria Hornet”, declarou Thomassini.

Para o piloto-jornalista Calabrese, foi uma das provas mais emocionantes que já disputou. “A começar pela largada do tipo Le Mans, que de fato me fascinou e foi um incentivo a mais para nossa participação. Fazer uma prova destas em dois pilotos é algo realmente insano. Foram 181 voltas em seis horas de corrida. Desejo não fazer isso de novo, com certeza não mais em apenas dois pilotos”, afirmou.

Outro charme da prova, na opinião dele, foram as paradas de box para trocas de pneus e reabastecimento. “Foram nelas em que nossa equipe se destacou e mostrou muita competência. A troca de pneu ocorreu em aproximados dois minutos e meio e os reabastecimentos em incríveis 30 segundos, o que de fato também fez a diferença para chegarmos à vitória”.

Além das 500 Milhas, o evento que tomou conta de Interlagos no fim de semana teve duas corridas preliminares. Nas 135cc, a vitória ficou com Sandro Paganelli. Entre as feras das 250cc, o degrau mais alto do pódio foi ocupado por Danilo Lewis.

Com uma considerável presença de público, o evento foi considerado um sucesso pelo presidente do Centauro Motor Clube, José Roberto Beilstrein, organizador das 500 Milhas de Interlagos.

“Cumprimos nossa meta de resgatar uma importante competição do motociclismo nacional, que não acontecia desde 1991. Agora, vamos trabalhar para a próxima edição, em 2010, que certamente ocorrerá”, disse.

Desclassificação mal explicada

A única queixa registrada entre os participantes durante a prova partiu de Bruno Corano, piloto do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade que foi impedido de disputar as 500 Milhas.

“Fiz a pole position no sábado, mas não pude correr por uma desclassificação esquisita. Disseram que o caminhão de equipamentos do meu time estava estacionado em lugar proibido. Por isso, tomaram nossas credenciais e fecharam nossos boxes”, declarou.

Questionado sobre o episódio, José Roberto Beilstrein não entrou em detalhes, mas disse que ninguém estragaria a festa que organizou. “Nos próximos dias publicarei um comunicado para falar deste assunto”, prometeu.

Confira o resultado oficial, por categoria, das 500 Milhas de Interlagos:

1000cc
1) José Luiz / Gilberto Silva / Pablo Nunes
2) Junior César / Vanderson Pereira / Fabrício Freitas
3) Alexandre Crescenzi / Fabio Neves / Romes Cesar / Rodrigo de Benedictis

600cc
1) Sidinei Sigliano / Rafael Paschoalin / Diogo Teixeira
2) Thiago Mello / Leandro Mello / Pedro Rezende
3) Eduardo Villela / Homero Morassutt / Ismael Gonzales

Hornet
1) Gian Calabrese / Mauro Thomassini
2) Herbert Zangrossi / Othon Ricardo / Gustavo Ceccarelli
3) Kio Nakajima e Atsushi Kozakai

500cc
1) Marcio Batista / João Victor / Danilo Meira / Helio Martins
2) Marcelo Augusto / Ricardo Ferruci
3) Milton / Marcelo / Joel

[Por:Moto.com.br]

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O ano de 2009 já está chegando e com isso os fabricantes não querem ficar atrás quando se fala de lançamentos. Durante o Intermot 2008 (o Salão de Motos de Colônia, na Alemanha), foi apresentada a versão 2009 da conceituada superesportiva Triumph Daytona 675. A antecessora, que ganhou prêmios como o Master Bike 2006, é apontada como a pedra no sapato das 600 cc tetracilíndricas japonesas. Assim, a 675 foi renovada pela Triumph para incomodar ainda mais suas rivais — no exterior são a Honda CBR 600 RR, a Yamaha YZF R6, a Suzuki GSX-R 600, a Kawasaki Ninja ZX-6R e a Ducati 848. A nova Daytona 675 apresenta apenas leves retoques no desenho, como o formato dos faróis e a entrada de ar dianteira. No restante, seu visual está muito parecido com o da versão anterior, esbanjando agressividade e beleza.

Tradicional arquitetura dos britânicos da Triumph, o propulsor da esportiva é um tricilíndrico em linha, configuração única que fica no meio termo das esportivas: situa-se entre a “explosão” em altos giros das motos de quatro cilíndricos e a fenomenal subida de giros das bicilíndricas.

Com o três em linha a Triumph consegue um resultado único, onde o motor apresenta uma ótima subida de giros e alcança rotações tão elevadas quanto as que um motor tetracilíndrico conseguiria.
Outra vantagem é que com esta motorização, naturalmente mais estreita que um propulsor de quatro cilindros em linha, ganha-se agilidade nas mudanças de direção. Porém, nem todos gostam do ruído descompassado desse motor.

TRIUMPH MAIS LEVE
O quadro dupla trave em alumínio cumpre seu papel na esportiva, evitando torções nas curvas e apresentando um bom conjunto com o motor. Com exatas 675 cilindradas, o tricilíndrico de doze válvulas, refrigeração líquida e comando duplo no cabeçote (DOHC), agora gera 128 cv a 12.600 rpm, três cavalos a mais que a versão anterior. O torque fica nos 7,54 kgfm aos 11.750 rpm. O incremento na potência se deu graças à modificações na câmara de combustão, cabeça do cilindro e no sistema de injeção eletrônica, recalibrado. Mesmo com um cilindro a menos, ela leva vantagem nos números de potência e torque com a concorrência oriental, já que as esportivas de 600 cilindradas nipônicas geram cerca de 125 cv de potência e 6,8 kgfm de torque.

O calcanhar-de-Aquiles da Daytona 675 — apesar de ter “emagrecido” três quilos, com o escape e rodas mais leves — é o seu peso a seco de 162 quilos, onde as concorrentes pesam em média, 155 quilos. Analisando os altos e baixos, a balança fica equilibrada nesse segmento.

CICLÍSTICA
Desempenho não é tudo em uma esportiva e alguém tem de parar a fera. Dois discos flutuantes de 308 mm são “mordidos” por pinças radiais de 4 pistões, assinadas pela marca Nissin. Na roda traseira, um disco de 220 mm cumpre o seu papel.

As suspensões da marca Kayaba utilizam receitas tradicionais largamente utilizadas nesse segmento de moto: garfo invertido (upside-down) na dianteira com 120 mm de curso e com ajustes de pré-carga, retorno e compressão da mola; e um único amortecedor de 130 mm de curso na roda traseira com as mesmas opções de ajuste da suspensão dianteira.

Em terras brasileiras a Daytona é oferecida na versão 2008 sem a rivalidade das representantes da Suzuki e Ducati, já que nenhuma das duas é vendida por aqui.
(por Bruno Parisi)

[Fonte:Uol]

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A naked de 108 cv da Triumph tem comportamento acima da média

A marca de Hinckley acertou em cheio com o design da Street Triple, fazendo com que a naked de 675 cm³ concilie esportividade e polivalência a uma excelente dirigibilidade. Esta máquina foi desenvolvida, por um lado, para os que se iniciam nas “motos grandes” e, por outro, para os que buscam um modelo de caráter marcante.

Tanto o chassi quanto o motor tricilíndrico tomam como base aqueles usados na Daytona e são os responsáveis pelo desempenho e comportamento acima da média dessa categoria. Ao mesmo tempo em que a Street Triple foi lançada, em julho de 2007, os ingleses já trabalhavam em uma versão especial, a R. A Street básica tem suspensões e freios que seguem o padrão de sua categoria, além de possibilitar sua venda a um preço competitivo.

O valor é resultado da grande disputa que existe nesse segmento para ver quem tem a supremacia de vendas. Mesmo “simples”, a parte ciclística merece destaque pelo bom nível, sendo uma das mais completas de sua classe. Importante dizer que em uma condução esportiva, as bengalas dianteiras poderiam ser um pouco mais firmes. Para criar a versão R, a marca inglesa não poupou investimentos e seus engenheiros trabalharam duro.

Com um novo guidão de alumínio, além de suspensões e freios recebidos diretamente da Daytona 675, a Street está revigorada. Diversificando a sua gama, a nova Triumph vai impulsionar as suas vendas. Mesmo assim, o sucesso estava garantido, já que a Street Triple foi a moto da marca inglesa mais vendida este ano.

Para a apresentação da nova R, foi escolhido um lugar mais que especial: a Ilha de Man. O local é o cenário da corrida de estrada mais dura do mundo, a Tourist Trophy, há 101 anos. Rever lugares míticos e usufruir dos 60 km do traçado do circuito é um prazer. Em nosso primeiro contato com a motocicleta, devido à chuva, não notamos muitas mudanças em relação à máquina original.

A ergonomia também se mantém praticamente inalterada, mesmo com o guidão de alumínio. Uma mudança que quase não se nota é no assento, 5 mm mais alto. Assim, ficamos bem integrados à moto, os pés alcançam o solo e as pedaleiras estão na altura certa, ou seja, não raspam no solo. O quadro de instrumentos fica em uma posição um pouco baixa, mas é fácil de visualizar e bem completo.

O computador de bordo indica a velocidade máxima alcançada, velocidade média, consumo instantâneo e total e o alerta de sobregiro, que é feito por meio de uma luz azul. Depois que a chuva parou e a pista secou, começamos a apreciar as famosas curvas da Ilha de Man de forma mais arrojada, momento em que a motocicleta demonstrou estabilidade e, principalmente, agilidade.

Notou-se que as mudanças surtiram efeito e a direção está mais precisa. O grande destaque fica por conta do desempenho dos freios. Graças à bomba e às pinças, o tato e a potência do conjunto de frenagem — proveniente da Daytona — melhoraram consideravelmente. Agora, os freios estão ao mesmo tempo mais firmes e bem dosáveis, como comprovamos na volta pelo circuito.

Apesar de rodar em condições de pouca aderência, o manete de freio é sempre um “amigo” confiável. As novas suspensões — a exemplo dos freios — também passam bastante segurança, devido ao seu conjunto de molas e hidráulicos que a deixam no meio do caminho entre a Street “básica” e a Daytona. Se por um lado ganhou em firmeza, tornando a moto muito mais eficaz em condições esportivas, não perdeu nenhum pouco em comodidade. Na verdade, essa era a intenção da equipe de desenvolvimento.

Algo que pudemos comprovar nas longas retas do circuito, inclusive em locais com asfalto ondulado. A leveza joga a seu favor, a nova versão mantém o mesmo peso da original — 167 kg declarados — e em trechos sinuosos locomove-se com uma rapidez assustadora. Além disso, as suspensões transmitem com perfeição para as mãos dos pilotos o feeling dos pneus, graças à maior qualidade dos componentes e as multirregulagens que são simples de operar.

Em todo caso, os usuários têm a opção de três regulagens na suspensão: macia, média e dura, podendo escolher de acordo com o tipo de condução do piloto. O motor tricilíndrico não recebeu mudanças e, na verdade, não necessitava. Devido a uma curva de torque constante de boas cifras, a Street é um prodígio da aceleração.

Em 1ª marcha, a aceleração é brusca e levanta a frente como se fosse uma máquina de maior cilindrada. Além disso, chega com rapidez — sem titubear — ao corte de ignição, a quase 13 000 rpm. Um motor excitante, freios potentes e suspensões de primeira, tudo isso pode ser encontrado na Street Triple R.

[Por:Motociclismo Online]

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Todos os modelos da inglesa Triumph equipados com motor de dois cilindros paralelos vão ganhar injeção eletrônica de combustível em 2009.

Receberão a novidade as motos da linha Modern Classics — Bonneville, Bonneville T100, Scrambler e Thruxton —, além das custom America e Speedmaster.

Para preservar o visual clássico dos motores, a Triumph buscou uma solução inovadora: criou bicos injetores escondidos no corpo do acelerador para parecerem carburadores.

A mudança acontece para atender às novas regras de emissão de poluentes da Europa que ficam ainda mais severas em 2009.

[Por:Moto.com.br]

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A Triumph, emblemática fábrica inglesa de motocicletas, lançou um novo modelo: a custom Thunderbird, que deve começar a ser vendida em meados do próximo ano, como integrante da linha 2010.

Completamente nova, a máquina simboliza a entrada da Triumph no segmento mais concorrido das motos custom: o de 1600cc — não por acaso a capacidade cúbica dos motores Harley-Davidson, líder dessa fatia de mercado em diversos países.

Fugindo um pouco dos tradicionais motores de três cilindros, marca registrada da Triumph, a nova Thunderbird traz um propulsor de dois cilindros paralelos de 1600 cm³, com duplo comando no cabeçote e refrigeração líquida. Além do câmbio de seis marchas, outra novidade é a transmissão final feita por correia dentada, novamente uma receita da americana Harley.

A Thunderbird incrementa a linha de motos custom da marca inglesa. Posicionando-se entre os modelos America e a Speed master, ambos com 865cc, e a enorme Rocket III, com motor de 2300cc, o maior em capacidade cúbica a equipar uma motocicleta de linha.

Sem muitos detalhes

Apesar do anúncio oficial e das fotos estáticas divulgadas à imprensa mundial, a Triumph não anunciou as especificações técnicas da Thunderbird. Porém, nas imagens, nota-se a opção por soluções bastante tradicionais. Na ciclística, suspensões telescópicas na dianteira e sistema bichoque na traseira, assim como o quadro berço duplo.

Na parte visual, o painel sobre o tanque também demonstra que a Triumph quis fazer uma Harley à inglesa. Se o motor fosse de dois cilindros em “V”, então… O destaque do design fica para a saída dupla de escape – uma de cada lado da nova Thunderbird.

Sem preço e com previsão de chegada ao mercado só em meados de 2009, como modelo 2010, a Thunderbird vai ser oferecida também em uma versão com freios ABS.

[Por:Agencia infomoto]

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