Moderno sistema é pioneiro no segmento das Sport Tourers
A Honda apresentou no mercado brasileiro a nova VFR 1200F. O modelo 2011 traz como grande novidade o câmbio DCT de seis marchas e dupla embreagem. O sistema permite a transmissão ininterrupta de força para a roda traseira e trocas de marcha mais rápidas.
O motor continua o V4 de 172 cv a 10.000 rpm e 13,2 kgfm de torque a 8.250 rpm. Segundo a Honda, 90% dessa força está disponível logo nas 4.000 rpm. A VFR 1200F é a primeira moto de grande cilindrada a receber um câmbio automatizado de dupla embreagem no mundo.
O restante da moto continua o mesmo, com a carenagem Double Layer, que melhora a aerodinâmica da motocicleta e aumenta a estabilidade em altas velocidades. O painel tem um grande conta-giros ladeado por dois mostradores digitais que contém informações do computador de bordo, velocímetro e indicadores sobre nível de fluídos. O ABS com distribuição eletrônica de frenagem é de série. O preço da esportiva é de R$ 69.900.
[Por:Motor Dream]
A Kawasaki Motores do Brasil está realizando uma promoção para sua superesportiva ZX-10R. Até o dia 31 de março, ou enquanto durarem os estoques nas concessionárias autorizadas Kawasaki em todo o país, os modelos, ainda na versão 2010, custarão R$ 52.990, ao invés dos R$ 58.880 cobrados anteriormente.
A ZX-10R nasceu nas pistas e foi adaptada para o uso nas ruas e estradas. Seu motor é um tetracilíndrico de 998cc, montado sobre um chassi em dupla trave de alumínio. Ela ainda tem amortecedor de direção exclusivamente desenvolvido para o modelo, e o design agressivo da família Ninja.
[Por:Moto.Com.br]
Pouco importa se a velocidade real da última geração da Suzuki GSX 1300R Hayabusa é de 300, 310 ou 320 km/h, afinal poucos terão a chance de acelerar essa supermáquina até seu limite. O que importa é que a nova versão da lendária Hayabusa, famosa como a moto de série mais rápida do mundo, ficou ainda mais potente e segura.
Lançada no final de 2007, essa nova Suzuki desembarcou no Brasil em meados do ano passado. Para experimentar seu novo motor, com a capacidade aumentada de 1.299 para 1.340 cm³, aceleramos a Hayabusa 2009 no campo de provas da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo.
Mas a maior capacidade cúbica do motor não é a única novidade da “Busa”, como é carinhosamente apelidada por seus fãs. Seu design foi atualizado, mas sem perder sua identidade visual. Aliás, os engenheiros da Suzuki tornaram-se mestres nesse quesito. Redesenham os bem sucedidos modelos da marca sem descaracterizá-los.
No caso da GSX 1300R, foram ainda mais longe nas novas linhas da moto: diminuíram o arrasto aerodinâmico e ainda aperfeiçoaram a proteção ao piloto. A bolha ficou 15 mm mais alta e a carenagem mais envolvente. Basta acelerar esse míssil sobre duas rodas para notar a diferença.
Motor mais potente e freios melhores
O motor maior ganhou também mais potência: passou dos antigos 175 cv para 197 cv a 9.500 rpm. Um exagero, vale dizer, que leva essa nova Hayabusa a mais de 260 km/h na reta de pouco mais de 800 metros da pista. Fruto também dos 15,81 kgf.m de torque máximo já nas 7.200 rpm.
Sua aceleração de 0 a 100 km/h impressiona, e com uma grande distância entre-eixos (1.480 mm) a roda da Hayabusa não levanta tão facilmente como em outras superesportivas mais compactas.
Claro que as dimensões exageradas, mais de dois metros de comprimento, causam certa limitação em curvas mais fechadas. Porém, nesse novo modelo a tendência que o trem dianteiro da antiga Hayabusa tinha de “espalhar” nas curvas diminuiu bastante.
Assim como outros modelos GSX da marca, a nova GSX 1300R ganhou o S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), um seletor que permite ao motociclista escolher como a potência e torque são entregues pelo motor. Segundo a Suzuki, a Hayabusa também recebeu um novo sistema de gerenciamento do motor com 32 bits, que otimiza o funcionamento da injeção eletrônica.
Mas a grande vantagem da Hayabusa para quem não quer atingir velocidades estratosféricas é que ela se sai muito bem também como uma sport-touring. Afinal, tem torque desde as baixas rotações, além de oferecer bastante conforto.
Confortável e segura
Seu enorme motor serve tanto para aqueles que querem “enrolar” o cabo e testar seus limites, como quem procura uma moto rápida para viajar. Exige poucas trocas de marchas e mostra disposição para retomadas.
Isso sem falar no conforto, já citado, que a nova bolha oferece ao piloto. Em conjunto com o banco, mais “aconchegante” que as demais superesportivas voltadas para as pistas, faz com que a Busa seja uma ótima opção para pegar a estrada.
Nessa nova versão, a Suzuki caprichou também nos freios. Na dianteira, são dois discos de 310 mm de diâmetro, mas agora mordidos por pinças de fixação radial com quatro pistões opostos, que melhoraram e muito as frenagens. Na traseira, um disco simples de 260 mm. Bem dosados, param com eficiência e segurança esse míssil da Suzuki.
Mais uma vez a fabricante japonesa provou a excelência de seu time de projetistas, aperfeiçoando a lendária Hayabusa sem decepcionar os fãs do modelo. Aliás, outra característica da GSX 1300R é que a grande maioria dos seus proprietários está plenamente satisfeita com a moto, seja pelo desempenho ou pelo conforto para viagens.
Afinal, ter a moto mais rápida do mundo na garagem é motivo de satisfação e orgulho para alguns. Somente aqueles que tiverem R$ 61.200,00 na conta bancária.
Ficha Técnica
Motor: Quatro cilindros em linha, refrigeração liquida, DOHC, 16 válvulas
Capacidade: 1.340 cm³
Câmbio: 6 velocidades
Potência máxima: 197 cv / 9.500 rpm
Torque máximo: 15,81 kgf.m a 7.200 rpm
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down) com ajuste na pré-carga da mola, compressão e retorno
Suspensão traseira: Balança oscilante com monoamortecedor com ajuste na pré-carga da mola, compressão e retorno
Freio dianteiro: Disco duplo flutuante de 310 mm de diâmetro com pinça radial de quatro pistões opostos
Freio traseiro: Disco simples de 260 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70 ZR17
Pneu traseiro: 190/50 ZR17
Comprimento total: 2190 mm
Largura: 735 mm
Altura: 1.165 mm
Entre-eixos: 1.480 mm
Altura do assento: 805 mm
Peso (a seco): 220 kg
Tanque de combustível: 21litros
Cores: Azul, Branca, Laranja e preto e Preta
Preço: R$ 61.200,00
Mais informações: www.suzukimotos.com.br
Fotos: Gustavo Epifanio.
Arthur Caldeira
[Por:Agência Infomoto]
Confira a performance da motocicleta da Yamaha de 201 cv
A esperada apresentação dinâmica do novo modelo da Yamaha ocorreu em San Diego, nos Estados Unidos. Um grande número de jornalistas dirigiu-se até lá para testar a lendária V-Max. Um colega que estava ao meu lado acelerou ao máximo, em 2ª marcha, deixando no chão uma marca negra de 30 m. O motor é tão poderoso que — até o momento do corte da ignição — dá a sensação de que o pneu incendiará o asfalto. Esse detalhe define a V-Max: é uma moto para se divertir e um passatempo quase ilegal.
Estamos diante de uma máquina de 1679 cm³ com 201 cv declarados. Trata-se de um veículo que é uma combinação de custom, naked e esportiva. Não é fácil explicar em palavras a rapidez com que esta besta acelera. Tranqüilamente chega a 50 km/h, em 2ª marcha, e em um piscar de olhos alcança os 150 km/h.
A YamahaV-Max conseguiu um novo significado para o torque de motor. A aceleração que produz é sentida no corpo, não trata-se de uma motocicleta que tem uma potência sobrenatural, mas logo faz o piloto ficar indefeso. Deixando de lado a sua aparência custom, em seu peito bate um coração de esportiva. Assim, a supermáquina da Yamaha permite ir até os 150 km/h e depois frear com segurança, quando e onde quiser.
Mas é importante deixar claro que a V-Max foi desenvolvida para ser desfrutada principalmente em retas, só que não faz feio em outras ocasiões. É uma grande moto, seu conjunto funciona muito bem e a aceleração é praticamente capaz de arrancar-lhe os braços. Percebemos isso durante a nossa passagem por estradas no norte de San Diego.
Passamos um pouco do limite durante o teste, culpa da V-Max! A motocicleta instiga até o piloto mais equilibrado. Analisando friamente, pode-se achar que a Yamaha exagerou ao fabricar uma moto assim, só que ao acelerar a máquina, surge o desejo de parabenizar os seus criadores.
O projeto nasceu inspirado na antiga V-Max. O novo modelo assemelha-se bastante ao original, no que refere-se ao visual. Mas a Yamaha queria lapidar mais o produto, algo que foi possível graças a todos os avanços tecnológicos obtidos nos últimos 20 anos. A manobrabilidade foi melhorada, aumentaram levemente a potência e asseguraram que a posição de condução fosse mais confortável, mesmo assim, sem perder a lendária capacidade de aceleração do modelo — essência que tornou a primeira V-Max tão famosa.
Os engenheiros da marca dos diapasões partiram de uma folha de papel em branco, tendo como objetivo conseguir uma aceleração capaz de tirar o soluço e também uma posição de condução cômoda. O V4 de 1679 cm³ tem cerca 500 cm³ a mais que o modelo antecessor, mas, ao mesmo tempo, é 7 mm mais curto. Os cabeçotes atuais são menores, o que permitiu mover o motor para colocar mais peso sobre a roda dianteira.
A nova Yamaha V- Max não tende a levantar a roda quando queima-se o pneu traseiro a uma velocidade forte. As tomadas de ar também recordam a motocicleta que deu início à saga, mas agora o “air box”, ou caixa de ar, tem 13 litros de capacidade, sendo assim, o dobro do que possuía anteriormente. Uma centralina controla todo o motor, incluindo os dutos de admissão de comprimento variável. Em baixas rotações, medem cerca de 150 mm e, em altas, ficam por volta de 45 mm.
Essa maleabilidade traduz-se em uma ampla gama de torque, existindo a possibilidade de alcançar altas velocidades em todas as marchas. Uma injeção Mikuni encarrega-se de alimentar a besta, ficando no passado os carburadores de 35 mm.
Outro item que não falta é o acelerador eletrônico, o mesmo empregado em alguns modelos esportivos da marca. O sistema permite que um pouco de combustível alimente os corpos dos injetores reduzindo o freio-motor.
O câmbio de cinco relações é acompanhado de um cardã muito bem resolvido. A embreagem, com sistema antibloqueio, é hidráulica e permite grandes reduções, sem que a roda traseira seja bloqueada e a máquina perca o controle. O acionamento da manopla é um pouco duro, um preço a pagar por um propulsor com tanta força.
No conjunto das suspensões, contamos com um garfo de 52 mm, na frente, acompanhado de um monoamortecedor — na traseira. Uma moto com essa potência necessita de freios poderosos: dois discos Brembo de 320 mm com pinças radiais de 6 pistões. Além disso, estão acompanhados de sistema ABS — algo aconselhável a esta máquina. O freio traseiro mede 299 mm. Os Brembo destacam-se por sua potência e tato, sendo capazes de parar uma motocicleta com tamanho peso e força.
Os pneus são Bridgstone BT28, o traseiro é um enorme 200/50. O normal seria que a V-Max fosse um pouco deficiente na hora de realizar curvas, mas não é o caso. Os comandos de direção lembram mais uma esportiva do que uma custom. O assento do novo modelo é mais largo e cômodo, o que satisfará os pilotos mais altos. Para os mais baixos, existe um problema, neste caso, o jeito é sentar-se um pouco para frente. Desse modo, colocar os pés no chão não será um empecilho, com o assento de aproxidamente 1cm a mais na altura que o da antiga V-Max.
Outra mudança aconteceu em relação às pedaleiras, que estão mais baixas e recuadas, não comprometendo a distância livre do solo. Para tocar com os limitadores no no solo, o piloto tem de ir realmente rápido e não há por que preocupar-se em raspar o escapamento no chão. O painel do tanque tem muita informação: posição do acelerador, consumo, cronômetro… só que é difícil de ler, pois está demasiadamente baixo, junto ao tanque falso.
Se você gostava do visual original, vai se impressionar muito com a nova estética. Ela está bem similar à anterior, só que com uma aparência mais musculosa, algo que parecia impossível de alcançar. Assim, mantém um aspecto único que conquistou o coração de todos os seus fãs. Os novos radiadores modificaram um pouco a imagem da V-Max e é impossível de deixar os escapes passarem despercebidos. Outro detalhe chamativo são as entradas de ar cromadas.
Até aí tudo explicado, mas, com certeza, fica a pergunta: a que velocidade pode chegar esta supermáquina? Podemos dizer que a V-Max ultrapassou os 200 km/h em alguns trechos de estrada em San Diego. A motocicleta vem com um limitador de velocidade que entra em ação quando chega aos 220 km/h. Entretanto, o sistema não funciona quando percebe que o piloto foi ao limite em cada marcha como, por exemplo, em competições de aceleração. Assim, sua diversão não será arruinada.
A V-Max vem com eletrônica e outros componentes mais típicos de uma moto esportiva que em uma custom. Mas o que realmente a afasta das custom é a sua potência. Não é uma MotoGP, mas chega perto. Uma coisa que podemos assegurar é que não se parece com nenhuma moto que já tenha pilotado antes!
Rafael Miotto
Imagens MPIB
[Por:Motociclismo Online]
MV Augusta Brutale 910S:Brutalidade à flor da pele
27 Oct
Posted by admin as Motos, MV Augusta, Outros, Super Motos
Estava ansioso. Iria acelerar pela primeira vez uma motocicleta da lendária marca italiana MV Agusta, a Brutale 910S.
Antes de experimentar suas tão aclamadas qualidades como moto, fiquei paralisado por alguns minutos para admirar suas linhas dignas de uma obra-de-arte.
Nascida como uma moto conceito em 2000, na prancheta de Massimo Tamburini, o mestre italiano do design, a Brutale foi um marco na indústria de duas rodas: design revolucionário e soluções engenhosas fazem dela uma naked mais que exclusiva.
A começar pelo farol que, como quase todas as peças dessa MV Agusta, é diferente de tudo disponível no mercado. Tão diferente que faltam adjetivos para descrevê-lo. Excêntrico, alongado, parabólico… E, acima, de tudo eficiente.
O designer Tamburini preza pela forma, mas também pela funcionalidade. Foi feito um estudo para que o feixe de luz fosse o mais abrangente possível.
Ao girar a chave, enquanto o módulo faz a verificação do sistema eletrônico da Brutale, o número que aparece na tela de cristal líquido do painel impressiona: 299 km/h. O conta-giros também assusta: traz uma escala até 15.000 rpm.
Música para os ouvidos
O barulho do motor de quatro cilindros em linha, de exatos 909 cm³, 16 válvulas radiais, refrigeração líquida e injeção eletrônica fica um pouco embaralhado em marcha lenta. Engato a primeira marcha com ajuda da embreagem de acionamento hidráulico. Acelero, a Brutale urra. Os giros crescem de forma vertiginosa e o velocímetro marca mais de 80 km/h em poucos segundos. Tudo fica para trás em um piscar de olhos. E o “grito” do motor transforma-se em música para os ouvidos. Entendo então por que é comparado ao ronco de uma Ferrari, que auxiliou no seu desenvolvimento.
Engato a segunda marcha. Agora giro o acelerador com mais ímpeto. A roda da frente sai do chão. A obra-de-arte vira uma fera, despejando toda sua força bruta na roda traseira.
O torque máximo de 9,8 kgf.m chega somente a 8.000 rpm. Mas vale dizer que tal rotação não á nada para o motor desta naked. Ele chega lá fácil, fácil. Sobe de giros mais rapidamente que muitas esportivas de 1000cc. Racing. Assusta quem tenta esticá-lo até as 11.000 rotações, quando os 139 cv de potência máxima são produzidos.
Em termos de velocidade final não supera as esportivas. Até porque chegar aos 262 km/h (declarados pela fábrica) já é tarefa difícil em uma moto naked, sem proteção aerodinâmica. Mas antes disso, até os 140 km/h, 180 km/h tem uma aceleração incrível, bestial. Fácil entender a escolha do nome Brutale.
De grife
Para “tentar” controlar a brutalidade dessa MV Agusta, o piloto vai bem inclinado, quase encaixado ao tanque — desenhado com esse propósito. As pedaleiras bem recuadas contribuem para a sensação de que você “veste” a Brutale 910S.
O guidão convencional mostra que, apesar do caráter esportivo do motor, estamos pilotando uma naked. Aquela moto ideal para o domingo: seja para viajar em estradas sinuosas, ou mesmo para um uma volta com os amigos pela cidade.
O quadro treliça em cromo-molibdênio transmite estabilidade e confiança para o piloto. Aliás, toda a ciclística de grife dessa MV Agusta merece elogios. Vamos às marcas: rodas Brembo de alumínio forjado; freio com pinças Nissin na dianteira; garfo telescópico invertido Marzocchi de 50 mm de diâmetro em material de última geração; monobraço traseiro em liga de alumínio com amortecedor Sachs — ambos os conjuntos de suspensão totalmente ajustáveis.
A somatória de todos esses nomes resulta em uma moto estável que dá ao piloto a confiança necessária para abusar no acelerador, um dos mais sensíveis que jamais experimentei. Com o motor roncando e instigando a acelerar a difícil missão do piloto é manter a velocidade em níveis legais.
Para poucos
O resultado dos milhares de euros em tanta exclusividade é o alto preço da MV Agusta Brutale 910S: R$ 78.900,00. Elevado se comparado à concorrência, porém as motos da marca italiana também ficam acima da média em diversos aspectos.
Mas não é apenas o preço que faz da Brutale uma moto para poucos. Sua “personalidade” também. Se o seu ideal de moto é uma “estradeira”, bem relaxada, essa não é sua moto. Feita para quem tem alma radical e curte pilotar esportivamente, essa MV Agusta vai fazer aflorar ainda mais sua paixão por esportividade.
Ficha Técnica
Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 909 cm³
Potência: 139 cv 11.000 rpm
Torque: 9,8 kgf.m a 8.000 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Weber Marelli
Quadro: Treliça em cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 126 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado à balança por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.020 mm
Largura: 760 mm
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.410 mm
Altura do banco: 805 mm
Tanque de combustível: 19 litros
Peso (a seco): 185 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 310 mm com pinças de seis pistões Nissin
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/65 – 17
Pneu traseiro: 190/50 – 17
Cores: Laranja, prata e vermelha
Preço Sugerido: R$ 78.900,00 (sem frete)
[Por:Agência Infomoto]
Suzuki B-King:A naked mais potente do mundo
20 Oct
Posted by admin as Motos, Outros, Super Motos, Suzuki
A Suzuki B-King é mais um dos muitos casos de motos conceito que se tornaram realidade. Quando foi apresentada no Salão de Tóquio em 2001, gerou uma grande reação do público, afinal trazia um motor turbo e um design ousado e futurista.
A fábrica de Hamamatsu, famosa por suas inovações, topou então o desafio de criar uma moto de série a partir do revolucionário protótipo. Foi preciso muito trabalho de desenvolvimento até que a B-King fosse lançada na Europa em meados de 2007.
O maior desafio, segundo os engenheiros da marca, era fazer uma moto naked estável com um motor tão potente.
A B-King desembarcou no Brasil no primeiro semestre deste ano. Agora tivemos a chance de testá-la por aqui para descobrir porque essa naked estava conquistando tantos fãs mundo afora e também em nosso País, pois ela já foi eleita a “Moto do Ano 2008”, em concurso promovido pela revista “Duas Rodas”.
Motorzão
Além do design bastante arrojado, caracterizado pelas duas saídas de escape sob o banco e pelas setas embutidas no tanque, o motor da Suzuki B-King à mostra — bem ao estilo naked — é seu grande destaque. Também não é por menos.
O enorme propulsor de quatro cilindros em linha e exagerados 1.340 cm³ que equipa a B-King é nada mais nada menos o mesmo da última geração da superesportiva Suzuki GSX 1300R Hayabusa, uma das motos mais velozes do mundo.
Com refrigeração líquida, injeção eletrônica, dupla borboleta de aceleração e outros atributos, é capaz de produzir 184 cv de potência máxima a 9.500 rpm. Número que faz da Suzuki B-King a motocicleta naked mais potente do mundo. O torque também merece menção: 14,89 kgf.m a 7.200 rpm.
Para “domá-la”, a marca dotou a naked com um sistema de seleção do modo de pilotagem (o tal do Suzuki Drive Mode Selector, S-DMS). Assim o motociclista pode escolher entre dois modos: “A”, potência total; ou “B”, com a potência limitada e entregue de forma mais suave.
Ao acelerar a B-King no modo “B”, ela já parece uma moto suficientemente rápida e potente. Mas ao selecionar o modo “A” percebe a bestialidade deste motor. Sem a proteção aerodinâmica de uma superesportiva, a aceleração é vertiginosa. Na reta de cerca de 800 m da pista da Pirelli, no interior de São Paulo, o velocímetro digital atingiu mais de 230 km/h de forma espantosa. Uma “ignorância”, que justifica o título de naked mais potente do mundo.
Ciclística
Para fazer da B-King uma moto apta para rodar em ruas e estradas, a Suzuki desenvolveu um moderno quadro de dupla trave em alumínio. Nas suspensões também não economizou: garfo telescópico invertido (upside-down) na dianteira e um monoamortecedor fixado por links na balança traseira, ambos da marca Kayaba e totalmente ajustáveis. Um conjunto ciclístico digno de uma superesportiva.
Ao se acelerar e contornar curvas com a B-King, quase nem se nota os 235 kg (a seco) da moto. Ela é bastante ágil e garante diversão a pilotos que gostem de esportividade.
Se há muita potência e torque, a Suzuki também caprichou nos freios. Para parar essa enorme naked há dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro na dianteira que são mordidos por pinças radiais de quatro pistões opostos da marca Nissin. Na roda traseira, uma pinça simples segura um disco de 265 mm. Na prática, basta cutucar o manete de freio para que o sistema estanque a B-King com bastante segurança e eficácia.
Design e preço
Além de todos os seus atributos exagerados, a B-King traz ainda um desenho diferenciado que chama a atenção. Apesar da classificação naked, não tem nada do estilo clássico do segmento. Seu farol é excêntrico e traz praticamente incorporado um painel com conta-giros de leitura analógica e velocímetro digital. Sob o tanque há ainda o contato para se ligar a moto, o bocal de abastecimento e o seletor de pilotagem.
Ainda no tanque, outra solução inovadora são as setas integradas. Tão inovadoras quanto as duas saídas de escape na traseira em forma de losango. Apesar de muitos considerarem as linhas futuristas da B-King uma de suas qualidades. O design é do tipo ame-o ou odeie-o.
Criada para ser um objeto de desejo daqueles que curtem o estilo naked — ou roadster — e um grande motor de quatro cilindros em linha, a B-King está disponível em duas cores: totalmente preta (como a que testamos) ou prata. O preço sugerido pela Suzuki é de R$ 69.615.
Ficha Técnica
Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 1.340 cm³
Potência: 184 cv 9.500 rpm
Torque: 14,89 kgf.m a 7.200 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica
Quadro: Dupla Trave em alumínio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor fixado à balança por link, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.220 mm
Largura: 800 mm
Altura: 1.085 mm
Distância entre eixos: 1.525 mm
Altura do banco: 805 mm
Tanque de combustível: 16,5 litros
Peso (a seco): 235 quilos
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 310 mm com pinças de 4 pistões
Freio traseiro: Disco simples de 260 mm, com pinça de 1 pistão
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 200/50 – 17
Cores: Preta e prata
Preço Sugerido: R$ 69.615,00
[Fonte:Agência infomoto]
Encerrado o Salão de Motos da Alemanha, as atenções do segmento de duas rodas se voltam agora para o tradicional evento motociclístico da Itália, o Salão de Milão.
Para a feira do mês de novembro, uma das novidades aguardadas é a Bimota DB8, uma streetfighter derivada da também robusta DB7.
Até o momento, não foram divulgadas muitas informações sobre o lançamento. Pela imagem que já circula na Internet, porém, nota-se que se trata de uma versão sem carenagem da irmã de mesmo porte.
Segundo a mídia européia, o motor será o mesmo 1098cc originário da Ducati que equipa a esportiva DB7, capaz de produzir 160 cv de potência a 10.700 rpm.
A 66ª edição do Salão de Milão será realizada entre os dias 4 e 9 de novembro.
[Por:Moto.com.br]
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