As belas e inconfundíveis linhas da MV Agusta F4 1000 exalam esportividade. Mas como um bom e aclamado designer, Massimo Tamburini promoveu um perfeito encontro entre forma e função na superesportiva da fábrica de Varese. Renovada em 2010 para ficar ainda mais esportiva, cada detalhe parece ter sido concebido com o único propósito de ser mais eficiente nas pistas, não apenas o habitat dessa máquina, mas também o lugar perfeito para avaliá-la. Por isso, a convite da MV Agusta fomos ao circuito de Adria, norte da Itália, experimentar a mais recente versão desta obra de arte sobre duas rodas.

Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, nessa geração da F4 1000 do farol dianteiro, com xenon, ao monobraço traseiro, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Além disso, a tradicional esportiva italiana rendeu-se às traquitanas eletrônicas. Ganhou controle de tração, dois modos de pilotagem e uma nova central eletrônica para controlar os 186 cv de potência de seu motor.

MAIS ESPAÇO E TECNOLOGIA
Apesar de ter ficado quatro centímetros mais estreita, a MV Agusta tratou de deixar um pouco mais de espaço para o piloto. O tanque ficou menor — agora com capacidade para 17 litros — e o banco um pouco maior. Espaço suficiente para que pilotos até mais altos do que eu (1,70 m) fiquem bem à vontade para pilotar a F4.

Outra mudança que visa o conforto do condutor foi o novo desenho da carenagem. Além de melhorar o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, o projeto buscou facilitar a saída do ar quente, uma antiga “reclamação” em versões anteriores. A MV Agusta também mudou o desenho dos espelhos retrovisores: agora evitam turbulências no piloto.

Outra crítica à antiga F4 era seu peso muito superior a outras superesportivas de 1.000cc. Os engenheiros italianos diminuíram a espessura e o diâmetro do quadro tubular em aço para obter um conjunto mais leve, porém ao mesmo tempo mais rígido. Com o novo quadro e outras alterações, como o material do tanque de combustível e as novas rodas, a MV Agusta fez essa nova versão da F4 10 kg mais leve (192,5 kg a seco).

Mas as mudanças não pararam por aí. A MV Agusta não quis deixar sua superesportiva para trás na eletrônica embarcada. Tratou de equipar a moto com um controle de tração com oito níveis — mais a opção de desligá-lo — e dois modos de pilotagem: Sport e Rain.

NA PISTA
Cheia de curvas e plana, a pista de Adria era ideal para testar o desempenho dinâmico da F4 1000. Logo ao ligar a superesportiva italiana, o ronco emitido pelas quatro ponteiras de escapamento — agora com desenho retangular — intimida. A F4 parece ser uma moto brava e é mesmo.

O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

A moderna ECU da Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão e a válvula do escapamento, que melhoram o torque em baixas rotações. Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgfm a 9.500 rpm.

Basta girar um pouco o acelerador para que a unidade de central eletrônica ajuste a alimentação e os dutos de admissão variáveis da moto e proporcione torque desde as baixas rotações. Confesso que levei algum tempo para me acostumar com a aceleração da F4 — o motor parece sempre disposto a despejar força na roda traseira e levantar a dianteira da moto, sem que eu desejasse.

Impressiona como, mesmo antes de atingir o torque máximo, a F4 já oferece uma aceleração estonteante. Como o traçado da pista era muito travado, não passei da quarta marcha no câmbio do tipo cassete, também específico de motos de corrida. E, mesmo assim, em terceira ou quarta marchas já acima de 150 km/h, o motor demonstrava bastante força para que, num piscar de olhos, o velocímetro digital marcasse 230 km/h. Segundo a MV Agusta, a velocidade final é de 305 km/h em sexta, o que, infelizmente, não pude comprovar.

Nessas situações, em algumas acelerações mais empolgadas e confiantes, o conjunto dianteiro mostrou certa oscilação acima do normal exigindo que aliviasse a mão. Nem mesmo uma regulagem mais rígida no amortecedor de direção de série resolveu o problema. Se você pensa em usar essa F4 para pilotar predominantemente em pista, vale investir em um amortecedor de direção melhor do que o original de fábrica, que já equipa o modelo.

CURVAS E MAIS CURVAS
Mas nas curvas o conjunto da F4 1000 beirou a perfeição. O guidão posicionado um pouco mais alto do que na versão anterior facilita controlar a moto com um pouco mais de conforto, mas em nenhum momento atrapalha as mudanças de direção. Depois que memorizei a pista e me acostumei com a F4, contornar a primeira variante para a direita e depois deitar tudo para o outro lado contornando uma curva de alta para a esquerda era não apenas uma tarefa fácil, mas também prazerosa.

Os pneus, o chassi e as suspensões — garfo telescópico invertido (upside-down) da italiana Marzocchi, com 50 mm de diâmetro, e totalmente ajustável, assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado — transmitiam total confiança para deitar cada vez mais e acelerar mais cedo nas saídas de curvas. E o controle de tração, que pisca no painel ao entrar em ação, poucas vezes foi exigido. Mas era bom saber que ele estava lá.

O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1430 mm): agora o ponto de fixação é mais centralizado. Isso contribuiu para a excelente distribuição de peso — 52% na dianteira e 48% na traseira — e para seu desempenho em curvas.

Muitas curvas com uma moto rápida em uma pista exigem também muitas frenagens. E nesse quesito, agradeci a preocupação da MV Agusta em equipar suas motos com o que há de melhor no mercado. As pinças monobloco Brembo fixadas radialmente mordem dois grandes discos de 320 mm de diâmetro, na frente. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4. Todo o conjunto proporcionou frenagens eficazes e controladas, sem demonstrar fadiga em nenhum momento, mesmo sendo bastante exigido.

PARA POUCOS
Montada pela Dafra em Manaus (AM), a MV Agusta F4 1000 teve seu preço reduzido e a diferença caiu em relação a outras superesportivas. Porém, mesmo cotada a R$ 68.000, a F4 1000 ainda é mais cara que suas concorrentes — a Honda CBR 1000RR sai por R$ 58.000 com freios ABS e a Suzuki GSX-R 1000, por R$ 58.900, por exemplo.

É importante ressaltar que o acabamento e muitos itens empregados na fabricação da MV Agusta F4 justificam o preço superior. Mas vale a pena pagar a mais por isso? Depende.

Se você já é um piloto mais experiente e teve outras esportivas, digo que sim. Pilotar uma MV Agusta F4 1000 é uma experiência diferenciada principalmente pelo fato de que a fábrica italiana projetou essa moto sem concessões — tudo é feito de forma a melhorar seu desempenho na pista e se essa for sua intenção a F4 é para você. Agora, se esta for sua primeira esportiva e você pretende mais viajar e desfilar com a moto, você vai achá-la dura e nervosa demais. Afinal, ela sai de fábrica vestida para correr.

Ficha técnica — MV Agusta F4 1000

Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 998 cm³
Potência: 186,3 cv 12.900 rpm
Torque: 11,4 kgfm a 9.500 rpm
Câmbio: Seis velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Magnetti Marelli com corpo Mikuni
Quadro: Treliça em aço cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 120 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado ao monobraço traseiro por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.100 mm
Largura: 750 mm
Altura: não informada
Distância entre-eixos: 1.430 mm
Altura do banco: 830 mm
Tanque de combustível: 17 litros
Peso (a seco): 192 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 320 mm de diâmetro com pinças monobloco Brembo de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 190/55 – 17
Cores: Preta e Vermelha/prata

[Por:Uol Motos]

As belas e inconfundíveis linhas da MV Agusta F4 1000 exalam esportividade. Mas como um bom e aclamado designer, Massimo Tamburini promoveu um perfeito encontro entre forma e função na superesportiva da fábrica de Varese. Renovada em 2010 para ficar ainda mais Racing, cada detalhe parece ter sido concebido com o único propósito de ser mais eficiente nas pistas, não apenas o habitat dessa máquina, mas também o lugar perfeito para avaliá-la. Por isso conhecemos essa máquina no circuito de Adria, norte da Itália, para experimentar sua mais recente versão.

Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, nessa geração da F4 1000 do farol dianteiro, com xenon, ao monobraço traseiro, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Além disso, a tradicional esportiva italiana rendeu-se às traquitanas eletrônicas. Ganhou controle de tração, dois modos de pilotagem e uma nova central eletrônica para controlar os 186 cv de potência de seu motor.

Mais espaço e tecnologia
Apesar de ter ficado quatro centímetros mais estreita, a MV Agusta tratou de deixar um pouco mais de espaço para o piloto. O tanque ficou menor – agora com capacidade para 17 litros – e o banco um pouco maior. Espaço suficiente para que pilotos até mais altos que eu (1,70 m) fiquem à vontade para pilotar a F4.

Outra mudança que visa o conforto do condutor foi o novo desenho da carenagem. Além de melhorar o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, o projeto buscou facilitar a saída do ar quente, uma antiga “reclamação” em versões anteriores. A MV Agusta também mudou o desenho dos espelhos retrovisores: agora evitam turbulências no piloto.

Outra crítica à antiga F4 era seu peso muito superior a outras superesportivas de 1.000cc. Os engenheiros italianos diminuíram a espessura e o diâmetro do quadro tubular em aço para obter um conjunto mais leve, porém ao mesmo tempo mais rígido. Com o novo quadro e outras alterações, como o material do tanque de combustível e as novas rodas, a MV Agusta fez essa nova versão da F4 10 kg mais leve (192,5 kg a seco).

Mas as mudanças não pararam por aí. A MV Agusta não quis deixar sua superesportiva para trás na eletrônica embarcada. Tratou de equipar a moto com um controle de tração com oito níveis – mais a opção de desligá-lo – e dois modos de pilotagem: Sport e Rain.

Na pista
Cheia de curvas e plana, a pista de Adria era ideal para testar o desempenho dinâmico da F4 1000. Logo ao ligar a superesportiva italiana, o ronco emitido pelas quatro ponteiras de escapamento – agora com desenho retangular – intimida. A F4 parece ser uma moto brava e é mesmo.

O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Magneti Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma moto de série.

A moderna ECU da Magneti Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão e a válvula do escapamento, que melhoram o torque em baixas rotações. Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgf.m a 9.500 rpm.

Basta girar um pouco o acelerador para que a unidade de central eletrônica ajuste a alimentação e os dutos de admissão variáveis da moto e proporcione torque desde as baixas rotações. Confesso que levei algum tempo para me acostumar com a aceleração da F4 – o motor parece sempre disposto a despejar força na roda traseira e levantar a dianteira da moto, sem que eu desejasse.

Impressiona como, mesmo antes de atingir o torque máximo, a F4 já oferece uma aceleração estonteante. Como o traçado da pista era muito “travado”, não passei da quarta marcha no câmbio do tipo cassete, também específico de motos de corrida. E, mesmo assim, em terceira ou quarta marchas já acima de 150 km/h, o motor demonstrava bastante força para que, num piscar de olhos, o velocímetro digital marcasse 230 km/h. Segundo a MV Agusta, a velocidade final é de 305 km/h em sexta, o que, infelizmente, não pude comprovar.

Nessas situações, em algumas acelerações mais empolgadas e confiantes, o conjunto dianteiro mostrou certa oscilação acima do normal exigindo que aliviasse “a mão”. Nem mesmo uma regulagem mais rígida no amortecedor de direção de série resolveu o problema. Se você pensa em usar essa F4 para pilotar predominantemente em pista, vale investir em um amortecedor de direção melhor do que o original de fábrica, que já equipa o modelo.

Curvas e mais curvas
Mas nas curvas o conjunto da F4 1000 beirou a perfeição. O guidão posicionado um pouco mais alto do que na versão anterior facilita controlar a moto com um pouco mais de conforto, mas em nenhum momento atrapalha as mudanças de direção. Depois que memorizei a pista e me acostumei com a F4, contornar a primeira variante para a direita e depois deitar tudo para o outro lado contornando uma curva de alta para a esquerda era não apenas uma tarefa fácil, mas também prazerosa.

Os pneus, o chassi e as suspensões – garfo telescópico invertido (upside-down) da italiana Marzocchi, com 50 mm de diâmetro, e totalmente ajustável, assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado – transmitiam total confiança para deitar cada vez mais e acelerar mais cedo nas saídas de curvas. E o controle de tração, que pisca no painel ao entrar em ação, poucas vezes foi exigido. Mas era bom saber que ele estava lá.

O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1430 mm), mas agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso – 52% na dianteira e 48% na traseira – e para seu desempenho em curvas.

Muitas curvas com uma moto rápida em uma pista exigem também muitas frenagens. E nesse quesito, agradeci a preocupação da MV Agusta em equipar suas motos com o que há de melhor no mercado. As pinças monobloco Brembo fixadas radialmente “mordem” dois grandes discos de 320 mm de diâmetro, na frente. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4. Todo o conjunto proporcionou frenagens eficazes e controladas, sem demonstrar fadiga em nenhum momento, mesmo sendo bastante exigido.

Para poucos
Montada pela Dafra em Manaus (AM), a MV Agusta F4 1000 teve seu preço reduzido e a diferença caiu em relação a outras superesportivas. Porém, mesmo cotada a R$ 68.000, a F4 1000 ainda é mais cara que suas concorrentes – a Honda CBR 1000RR sai por R$ 58.000 com freios ABS e a Suzuki GSX-R 1000, por R$ 58.900, por exemplo.

É importante ressaltar que o acabamento e muitos itens empregados na fabricação da MV Agusta F4 justificam o preço superior. Mas vale a pena pagar a mais por isso? Depende.

Se você já é um piloto mais experiente e teve outras esportivas, digo que sim. Pilotar uma MV Agusta F4 1000 é uma experiência diferenciada principalmente pelo fato de que a fábrica italiana projetou essa moto sem concessões – tudo é feito de forma a melhorar seu desempenho na pista e se essa for sua intenção a F4 é para você. Agora, se esta for sua primeira esportiva e você pretende mais viajar e desfilar com a moto, você vai achá-la “dura” e nervosa demais. Afinal, ela sai de fábrica vestida para correr.

FICHA TÉCNICA
Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 998 cm³
Potência: 186,3 cv 12.900 rpm
Torque: 11,4 kgf.m a 9.500 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Magnetti Marelli com corpo Mikuni
Quadro: Treliça em aço cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 120 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado ao monobraço traseiro por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.100 mm
Largura: 750 mm
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.430 mm
Altura do banco: 830 mm
Tanque de combustível: 17 litros
Peso (a seco): 192 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 320 mm de diâmetro com pinças monobloco Brembo de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 190/55 – 17
Cores: Preta e Vermelha/prata
Preço Sugerido: R$ 68 mil

Fotos: Divulgação

[Por:Moto.com.br]

Moderno sistema é pioneiro no segmento das Sport Tourers

A Honda apresentou no mercado brasileiro a nova VFR 1200F. O modelo 2011 traz como grande novidade o câmbio DCT de seis marchas e dupla embreagem. O sistema permite a transmissão ininterrupta de força para a roda traseira e trocas de marcha mais rápidas.

O motor continua o V4 de 172 cv a 10.000 rpm e 13,2 kgfm de torque a 8.250 rpm. Segundo a Honda, 90% dessa força está disponível logo nas 4.000 rpm. A VFR 1200F é a primeira moto de grande cilindrada a receber um câmbio automatizado de dupla embreagem no mundo.

O restante da moto continua o mesmo, com a carenagem Double Layer, que melhora a aerodinâmica da motocicleta e aumenta a estabilidade em altas velocidades. O painel tem um grande conta-giros ladeado por dois mostradores digitais que contém informações do computador de bordo, velocímetro e indicadores sobre nível de fluídos. O ABS com distribuição eletrônica de frenagem é de série. O preço da esportiva é de R$ 69.900.

[Por:Motor Dream]

A Kawasaki Motores do Brasil está realizando uma promoção para sua superesportiva ZX-10R. Até o dia 31 de março, ou enquanto durarem os estoques nas concessionárias autorizadas Kawasaki em todo o país, os modelos, ainda na versão 2010, custarão R$ 52.990, ao invés dos R$ 58.880 cobrados anteriormente.

A ZX-10R nasceu nas pistas e foi adaptada para o uso nas ruas e estradas. Seu motor é um tetracilíndrico de 998cc, montado sobre um chassi em dupla trave de alumínio. Ela ainda tem amortecedor de direção exclusivamente desenvolvido para o modelo, e o design agressivo da família Ninja.

[Por:Moto.Com.br]

Pouco importa se a velocidade real da última geração da Suzuki GSX 1300R Hayabusa é de 300, 310 ou 320 km/h, afinal poucos terão a chance de acelerar essa supermáquina até seu limite. O que importa é que a nova versão da lendária Hayabusa, famosa como a moto de série mais rápida do mundo, ficou ainda mais potente e segura.

Lançada no final de 2007, essa nova Suzuki desembarcou no Brasil em meados do ano passado. Para experimentar seu novo motor, com a capacidade aumentada de 1.299 para 1.340 cm³, aceleramos a Hayabusa 2009 no campo de provas da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo.

Mas a maior capacidade cúbica do motor não é a única novidade da “Busa”, como é carinhosamente apelidada por seus fãs. Seu design foi atualizado, mas sem perder sua identidade visual. Aliás, os engenheiros da Suzuki tornaram-se mestres nesse quesito. Redesenham os bem sucedidos modelos da marca sem descaracterizá-los.

No caso da GSX 1300R, foram ainda mais longe nas novas linhas da moto: diminuíram o arrasto aerodinâmico e ainda aperfeiçoaram a proteção ao piloto. A bolha ficou 15 mm mais alta e a carenagem mais envolvente. Basta acelerar esse míssil sobre duas rodas para notar a diferença.

Motor mais potente e freios melhores

O motor maior ganhou também mais potência: passou dos antigos 175 cv para 197 cv a 9.500 rpm. Um exagero, vale dizer, que leva essa nova Hayabusa a mais de 260 km/h na reta de pouco mais de 800 metros da pista. Fruto também dos 15,81 kgf.m de torque máximo já nas 7.200 rpm.

Sua aceleração de 0 a 100 km/h impressiona, e com uma grande distância entre-eixos (1.480 mm) a roda da Hayabusa não levanta tão facilmente como em outras superesportivas mais compactas.

Claro que as dimensões exageradas, mais de dois metros de comprimento, causam certa limitação em curvas mais fechadas. Porém, nesse novo modelo a tendência que o trem dianteiro da antiga Hayabusa tinha de “espalhar” nas curvas diminuiu bastante.

Assim como outros modelos GSX da marca, a nova GSX 1300R ganhou o S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), um seletor que permite ao motociclista escolher como a potência e torque são entregues pelo motor. Segundo a Suzuki, a Hayabusa também recebeu um novo sistema de gerenciamento do motor com 32 bits, que otimiza o funcionamento da injeção eletrônica.

Mas a grande vantagem da Hayabusa para quem não quer atingir velocidades estratosféricas é que ela se sai muito bem também como uma sport-touring. Afinal, tem torque desde as baixas rotações, além de oferecer bastante conforto.

Confortável e segura

Seu enorme motor serve tanto para aqueles que querem “enrolar” o cabo e testar seus limites, como quem procura uma moto rápida para viajar. Exige poucas trocas de marchas e mostra disposição para retomadas.

Isso sem falar no conforto, já citado, que a nova bolha oferece ao piloto. Em conjunto com o banco, mais “aconchegante” que as demais superesportivas voltadas para as pistas, faz com que a Busa seja uma ótima opção para pegar a estrada.

Nessa nova versão, a Suzuki caprichou também nos freios. Na dianteira, são dois discos de 310 mm de diâmetro, mas agora mordidos por pinças de fixação radial com quatro pistões opostos, que melhoraram e muito as frenagens. Na traseira, um disco simples de 260 mm. Bem dosados, param com eficiência e segurança esse míssil da Suzuki.

Mais uma vez a fabricante japonesa provou a excelência de seu time de projetistas, aperfeiçoando a lendária Hayabusa sem decepcionar os fãs do modelo. Aliás, outra característica da GSX 1300R é que a grande maioria dos seus proprietários está plenamente satisfeita com a moto, seja pelo desempenho ou pelo conforto para viagens.

Afinal, ter a moto mais rápida do mundo na garagem é motivo de satisfação e orgulho para alguns. Somente aqueles que tiverem R$ 61.200,00 na conta bancária.

Ficha Técnica

Motor: Quatro cilindros em linha, refrigeração liquida, DOHC, 16 válvulas
Capacidade: 1.340 cm³
Câmbio: 6 velocidades
Potência máxima: 197 cv / 9.500 rpm
Torque máximo: 15,81 kgf.m a 7.200 rpm
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down) com ajuste na pré-carga da mola, compressão e retorno
Suspensão traseira: Balança oscilante com monoamortecedor com ajuste na pré-carga da mola, compressão e retorno
Freio dianteiro: Disco duplo flutuante de 310 mm de diâmetro com pinça radial de quatro pistões opostos
Freio traseiro: Disco simples de 260 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70 ZR17
Pneu traseiro: 190/50 ZR17
Comprimento total: 2190 mm
Largura: 735 mm
Altura: 1.165 mm
Entre-eixos: 1.480 mm
Altura do assento: 805 mm
Peso (a seco): 220 kg
Tanque de combustível: 21litros
Cores: Azul, Branca, Laranja e preto e Preta
Preço: R$ 61.200,00
Mais informações: www.suzukimotos.com.br

Fotos: Gustavo Epifanio.
Arthur Caldeira

[Por:Agência Infomoto]

Confira a performance da motocicleta da Yamaha de 201 cv

A esperada apresentação dinâmica do novo modelo da Yamaha ocorreu em San Diego, nos Estados Unidos. Um grande número de jornalistas dirigiu-se até lá para testar a lendária V-Max. Um colega que estava ao meu lado acelerou ao máximo, em 2ª marcha, deixando no chão uma marca negra de 30 m. O motor é tão poderoso que — até o momento do corte da ignição — dá a sensação de que o pneu incendiará o asfalto. Esse detalhe define a V-Max: é uma moto para se divertir e um passatempo quase ilegal.

Estamos diante de uma máquina de 1679 cm³ com 201 cv declarados. Trata-se de um veículo que é uma combinação de custom, naked e esportiva. Não é fácil explicar em palavras a rapidez com que esta besta acelera. Tranqüilamente chega a 50 km/h, em 2ª marcha, e em um piscar de olhos alcança os 150 km/h.

A YamahaV-Max conseguiu um novo significado para o torque de motor. A aceleração que produz é sentida no corpo, não trata-se de uma motocicleta que tem uma potência sobrenatural, mas logo faz o piloto ficar indefeso. Deixando de lado a sua aparência custom, em seu peito bate um coração de esportiva. Assim, a supermáquina da Yamaha permite ir até os 150 km/h e depois frear com segurança, quando e onde quiser.

Mas é importante deixar claro que a V-Max foi desenvolvida para ser desfrutada principalmente em retas, só que não faz feio em outras ocasiões. É uma grande moto, seu conjunto funciona muito bem e a aceleração é praticamente capaz de arrancar-lhe os braços. Percebemos isso durante a nossa passagem por estradas no norte de San Diego.

Passamos um pouco do limite durante o teste, culpa da V-Max! A motocicleta instiga até o piloto mais equilibrado. Analisando friamente, pode-se achar que a Yamaha exagerou ao fabricar uma moto assim, só que ao acelerar a máquina, surge o desejo de parabenizar os seus criadores.

O projeto nasceu inspirado na antiga V-Max. O novo modelo assemelha-se bastante ao original, no que refere-se ao visual. Mas a Yamaha queria lapidar mais o produto, algo que foi possível graças a todos os avanços tecnológicos obtidos nos últimos 20 anos. A manobrabilidade foi melhorada, aumentaram levemente a potência e asseguraram que a posição de condução fosse mais confortável, mesmo assim, sem perder a lendária capacidade de aceleração do modelo — essência que tornou a primeira V-Max tão famosa.

Os engenheiros da marca dos diapasões partiram de uma folha de papel em branco, tendo como objetivo conseguir uma aceleração capaz de tirar o soluço e também uma posição de condução cômoda. O V4 de 1679 cm³ tem cerca 500 cm³ a mais que o modelo antecessor, mas, ao mesmo tempo, é 7 mm mais curto. Os cabeçotes atuais são menores, o que permitiu mover o motor para colocar mais peso sobre a roda dianteira.

A nova Yamaha V- Max não tende a levantar a roda quando queima-se o pneu traseiro a uma velocidade forte. As tomadas de ar também recordam a motocicleta que deu início à saga, mas agora o “air box”, ou caixa de ar, tem 13 litros de capacidade, sendo assim, o dobro do que possuía anteriormente. Uma centralina controla todo o motor, incluindo os dutos de admissão de comprimento variável. Em baixas rotações, medem cerca de 150 mm e, em altas, ficam por volta de 45 mm.

Essa maleabilidade traduz-se em uma ampla gama de torque, existindo a possibilidade de alcançar altas velocidades em todas as marchas. Uma injeção Mikuni encarrega-se de alimentar a besta, ficando no passado os carburadores de 35 mm.

Outro item que não falta é o acelerador eletrônico, o mesmo empregado em alguns modelos esportivos da marca.  O sistema permite que um pouco de combustível alimente os corpos dos injetores reduzindo o freio-motor.

O câmbio de cinco relações é acompanhado de um cardã muito bem resolvido. A embreagem, com sistema antibloqueio, é hidráulica e permite grandes reduções, sem que a roda traseira seja bloqueada e a máquina perca o controle. O acionamento da manopla é um pouco duro, um preço a pagar por um propulsor com tanta força.

No conjunto das suspensões, contamos com um garfo de 52 mm, na frente, acompanhado de um monoamortecedor — na traseira. Uma moto com essa potência necessita de freios poderosos: dois discos Brembo de 320 mm com pinças radiais de 6 pistões. Além disso, estão acompanhados de sistema ABS — algo aconselhável a esta máquina. O freio traseiro mede 299 mm. Os Brembo destacam-se por sua potência e tato, sendo capazes de parar uma motocicleta com tamanho peso e força.

Os pneus são Bridgstone BT28, o traseiro é um enorme 200/50. O normal seria que a V-Max fosse um pouco deficiente na hora de realizar curvas, mas não é o caso. Os comandos de direção lembram mais uma esportiva do que uma custom. O assento do novo modelo é mais largo e cômodo, o que satisfará os pilotos mais altos. Para os mais baixos, existe um problema, neste caso, o jeito é sentar-se um pouco para frente. Desse modo, colocar os pés no chão não será um empecilho, com o assento de aproxidamente 1cm a mais na altura que o da antiga V-Max.

Outra mudança aconteceu em relação às pedaleiras, que estão mais baixas e recuadas, não comprometendo a distância livre do solo. Para tocar com os limitadores no no solo, o piloto tem de ir realmente rápido e não há por que preocupar-se em raspar o escapamento no chão. O painel do tanque tem muita informação: posição do acelerador, consumo, cronômetro… só que é difícil de ler, pois está demasiadamente baixo, junto ao tanque falso.

Se você gostava do visual original, vai se impressionar muito com a nova estética. Ela está bem similar à anterior, só que com uma aparência mais musculosa, algo que parecia impossível de alcançar. Assim, mantém um aspecto único que conquistou o coração de todos os seus fãs. Os novos radiadores modificaram um pouco a imagem da V-Max e é impossível de deixar os escapes passarem despercebidos. Outro detalhe chamativo são as entradas de ar cromadas.

Até aí tudo explicado, mas, com certeza, fica a pergunta: a que velocidade pode chegar esta supermáquina? Podemos dizer que a V-Max ultrapassou os 200 km/h em alguns trechos de estrada em San Diego. A motocicleta vem com um limitador de velocidade que entra em ação quando chega aos 220 km/h. Entretanto, o sistema não funciona quando percebe que o piloto foi ao limite em cada marcha como, por exemplo, em competições de aceleração. Assim, sua diversão não será arruinada.

A V-Max vem com eletrônica e outros componentes mais típicos de uma moto esportiva que em uma custom. Mas o que realmente a afasta das custom é a sua potência. Não é uma MotoGP, mas chega perto. Uma coisa que podemos assegurar é que não se parece com nenhuma moto que já tenha pilotado antes!

Rafael Miotto

Imagens MPIB

[Por:Motociclismo Online]

Estava ansioso. Iria acelerar pela primeira vez uma motocicleta da lendária marca italiana MV Agusta, a Brutale 910S.

Antes de experimentar suas tão aclamadas qualidades como moto, fiquei paralisado por alguns minutos para admirar suas linhas dignas de uma obra-de-arte.

Nascida como uma moto conceito em 2000, na prancheta de Massimo Tamburini, o mestre italiano do design, a Brutale foi um marco na indústria de duas rodas: design revolucionário e soluções engenhosas fazem dela uma naked mais que exclusiva.

A começar pelo farol que, como quase todas as peças dessa MV Agusta, é diferente de tudo disponível no mercado. Tão diferente que faltam adjetivos para descrevê-lo. Excêntrico, alongado, parabólico… E, acima, de tudo eficiente.

O designer Tamburini preza pela forma, mas também pela funcionalidade. Foi feito um estudo para que o feixe de luz fosse o mais abrangente possível.

Ao girar a chave, enquanto o módulo faz a verificação do sistema eletrônico da Brutale, o número que aparece na tela de cristal líquido do painel impressiona: 299 km/h. O conta-giros também assusta: traz uma escala até 15.000 rpm.

Música para os ouvidos

O barulho do motor de quatro cilindros em linha, de exatos 909 cm³, 16 válvulas radiais, refrigeração líquida e injeção eletrônica fica um pouco embaralhado em marcha lenta. Engato a primeira marcha com ajuda da embreagem de acionamento hidráulico. Acelero, a Brutale urra. Os giros crescem de forma vertiginosa e o velocímetro marca mais de 80 km/h em poucos segundos. Tudo fica para trás em um piscar de olhos. E o “grito” do motor transforma-se em música para os ouvidos. Entendo então por que é comparado ao ronco de uma Ferrari, que auxiliou no seu desenvolvimento.

Engato a segunda marcha. Agora giro o acelerador com mais ímpeto. A roda da frente sai do chão. A obra-de-arte vira uma fera, despejando toda sua força bruta na roda traseira.

O torque máximo de 9,8 kgf.m chega somente a 8.000 rpm. Mas vale dizer que tal rotação não á nada para o motor desta naked. Ele chega lá fácil, fácil. Sobe de giros mais rapidamente que muitas esportivas de 1000cc. Racing. Assusta quem tenta esticá-lo até as 11.000 rotações, quando os 139 cv de potência máxima são produzidos.

Em termos de velocidade final não supera as esportivas. Até porque chegar aos 262 km/h (declarados pela fábrica) já é tarefa difícil em uma moto naked, sem proteção aerodinâmica. Mas antes disso, até os 140 km/h, 180 km/h tem uma aceleração incrível, bestial. Fácil entender a escolha do nome Brutale.

De grife

Para “tentar” controlar a brutalidade dessa MV Agusta, o piloto vai bem inclinado, quase encaixado ao tanque — desenhado com esse propósito. As pedaleiras bem recuadas contribuem para a sensação de que você “veste” a Brutale 910S.

O guidão convencional mostra que, apesar do caráter esportivo do motor, estamos pilotando uma naked. Aquela moto ideal para o domingo: seja para viajar em estradas sinuosas, ou mesmo para um uma volta com os amigos pela cidade.

O quadro treliça em cromo-molibdênio transmite estabilidade e confiança para o piloto. Aliás, toda a ciclística de grife dessa MV Agusta merece elogios. Vamos às marcas: rodas Brembo de alumínio forjado; freio com pinças Nissin na dianteira; garfo telescópico invertido Marzocchi de 50 mm de diâmetro em material de última geração; monobraço traseiro em liga de alumínio com amortecedor Sachs — ambos os conjuntos de suspensão totalmente ajustáveis.

A somatória de todos esses nomes resulta em uma moto estável que dá ao piloto a confiança necessária para abusar no acelerador, um dos mais sensíveis que jamais experimentei. Com o motor roncando e instigando a acelerar a difícil missão do piloto é manter a velocidade em níveis legais.

Para poucos

O resultado dos milhares de euros em tanta exclusividade é o alto preço da MV Agusta Brutale 910S: R$ 78.900,00. Elevado se comparado à concorrência, porém as motos da marca italiana também ficam acima da média em diversos aspectos.

Mas não é apenas o preço que faz da Brutale uma moto para poucos. Sua “personalidade” também. Se o seu ideal de moto é uma “estradeira”, bem relaxada, essa não é sua moto. Feita para quem tem alma radical e curte pilotar esportivamente, essa MV Agusta vai fazer aflorar ainda mais sua paixão por esportividade.

Ficha Técnica

Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 909 cm³
Potência: 139 cv 11.000 rpm
Torque: 9,8 kgf.m a 8.000 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Weber Marelli
Quadro: Treliça em cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 126 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado à balança por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.020 mm
Largura: 760 mm
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.410 mm
Altura do banco: 805 mm
Tanque de combustível: 19 litros
Peso (a seco): 185 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 310 mm com pinças de seis pistões Nissin
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/65 – 17
Pneu traseiro: 190/50 – 17
Cores: Laranja, prata e vermelha
Preço Sugerido: R$ 78.900,00 (sem frete)

[Por:Agência Infomoto]

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