Já para a versão sem ABS, o preço sugerido é de R$ 47.000 e as cores disponíveis são vermelha e branca perolizada com grafismos alusivos à divisão de competição da Honda (HRC). O motor continua o mesmo, ou seja, com 120 cv a 13.500 rpm de potência e 6,73 kgf.m a 11.250 rpm de torque.

[Por:Moto.Com.br]

Uma boa e uma má notícia para os fãs da CBR 1000RR. A boa é que acaba de chegar a rede de concessionárias Honda as primeiras unidades do modelo 2010, com novas cores e grafismos. Disponível nas cores preta, prata metálica com detalhes em laranja e branca perolizada com grafismos alusivos às cores da HRC (Divisão de Competições da Honda).

A má notícia é que os modelos 2010 da superesportiva vendida no Brasil, em um primeiro momento, não virão na versão com o eficiente sistema de freios C-ABS, item de segurança bastante elogiado pela imprensa especializada. Consultada, a assessoria de imprensa da marca não soube informar se a versão com C-ABS será comercializada ainda este ano.

Inspirada na Honda RC212V, motocicleta que participa do Mundial de MotoGP, a moto está equipada com motor de 999,8 cm3, com quatro cilindros em linha, DOHC (Duplo comando no cabeçote), 16 válvulas, alimentado por injeção eletrônica de combustível. O propulsor gera potência máxima de 178,1 cv a 12.000 rpm e torque de 11,4 kgf.m a 8.500 rpm.

O conjunto de freios da CBR 1000RR 2010 traz disco duplo de 320 mm de diâmetro e cáliper de fixação radial de quatro pistões na dianteira. Já na traseira, disco de 220 mm de diâmetro com cáliper de um pistão.

A nova CBR 1000RR Fireblade 2010 tem preço público sugerido de R$ 56.000. Outra novidade é a chegada da CBR 600RR 2010, também com visual mais arrojado  e preço sugerido de R$ 47.000. Informações, acesse www.honda.com.br

[Por:Moto.com.br]

Pode a perfeição ser melhorada? Com essa prepotente pergunta os engenheiros da MV Agusta projetaram o modelo 2010 da superesportiva F4. Obra de arte do designer Massimo Tamburini, o mesmo que criou outras beldades como a Ducati 916, a primeira versão da MV Agusta F4 foi lançada em 1998 e marcou o renascimento da fabricante italiana no mercado de motocicletas. Além de seu design diferenciado e belo, a F4 caracteriza-se por seus componentes de alta qualidade e por seu comportamento bastante esportivo. Para essa nova versão, a fábrica italiana apostou na mesma receita, mas tratou de investir em controle eletrônico de tração e na ergonomia para tornar a F4 uma esportiva um pouco mais “civilizada”.

Do farol dianteiro, com xenon, à balança traseira, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, a F4 2010 ficou 4 cm mais estreita e 10 kg mais leve (192,5 kg a seco). Além de melhorar o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, e a penetração aerodinâmica, o projeto da carenagem buscou facilitar a saída do ar quente do motor, uma antiga “reclamação” nas versões anteriores. Em seu esmero com os detalhes, a MV Agusta preocupou-se até mesmo com o desenho dos espelhos retrovisores: projetados para evitar turbulências no piloto.

Motor de 998 cc

O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

A moderna ECU da Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgf.m a 9.500 rpm, demonstrando que esse propulsor, apesar de toda a eletrônica, gosta mesmo é de girar alto e emitir seu inconfundível ronco pelas quatro ponteiras de escapamento sob o banco. Segundo números da MV Agusta, a nova F4 pode chegar a 305 km/h!

Completam o conjunto motriz, uma nova embreagem “deslizante” e um câmbio de seis marchas do tipo cassete, como nas melhores motos de corrida.

Ciclística

Mas as mudanças não ficaram apenas no motor e carenagem, o quadro tubular em aço foi totalmente redesenhado. A espessura e o diâmetro dos tubos são menores e, consequentemente, o conjunto é mais leve. Porém ao mesmo tempo mais rígido.

O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1430 mm), pois agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso – 52% na dianteira e 48% na traseira. Com isso, na teoria, a moto manteve sua agilidade nas curvas fechadas e melhorou sua estabilidade em retas.

O quadro tubular em aço está suspenso por um garfo telescópico invertido (upside-down) da também italiana Marzocchi, mostrando a preferência da MV Agusta por grifes famosas. Com 50 mm de diâmetro, a suspensão dianteira é totalmente ajustável. Assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado.

Para dar um toque a mais de esportividade, pinças monobloco Brembo fixadas radialmente formam o conjunto de freio na frente. Consideradas uma dos melhores sistemas do mercado, as pinças “mordem” dois grandes discos de 320 mm de diâmetro. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4 2010.

Não se esquecendo dos detalhes, as novas rodas mantém o consagrado design em forma de estrela de cinco pontas, porém pesando 1,2 kg a menos. Para o felizardo que tiver o prazer de pilotar essa obra de arte sobre duas rodas, a MV Agusta reservou um elegante e moderno painel digital, que traz, além da velocidade e da rotação do motor, informações sobre o controle de tração e os mapas de gerenciamento do motor.

Apesar de o modelo já ter sido apresentado à imprensa européia, recentemente, a MV Agusta ainda não revelou o preço de sua nova F4. Mas com tantas novidades e marcas famosas nos equipamentos, não se deve esperar uma barganha.

Arthur Caldeira

[Por:Moto.com.br]

A linha de motos GSX-R da Suzuki é praticamente um mito entre os apaixonados por motos esportivas. Sempre inovadoras e potentes, as GSX-R têm uma legião de fãs em todo mundo. Por isso mesmo, a Suzuki trouxe para o Salão de Motos de Colônia, o Intermot, a nona geração da GSX-R 1000, totalmente reformulada.

Apresentada há uma semana para a imprensa especializada européia, a nova “Suzy” 1000 tem feito sucesso no Intermot 2008. Apesar de seu visual renovado, a grande atração está mesmo no novo motor.

A Suzuki ainda faz segredo sobre os números de desempenho. Afirma apenas que o motor está mais compacto (cerca de 59 mm menor) e vai ser ainda mais potente!

Entretanto, com o motor menor foi possível utilizar um chassi mais compacto com uma balança traseira maior, resultando em uma distância entre-eixos 10 mm mais curta que, na teoria, melhoraria o desempenho da moto em curvas.

Em breve, a marca promete divulgar mais informações. Os brasileiros fãs de superesportivas que aguardem.

No segmento de motos naked de média cilindrada, a Suzuki trouxe uma bela moto: a Gladius SFV 650. Com um motor V2 de 650cc, a máquina chama atenção pelo seu design ousado.

Com isso a Suzuki aposenta a SV 650, que nem chegou a ir para o Brasil, e utilizava esse motor. Apesar de mostrar a nova Gladius, a fabricante não revelou se o motor sofreu modificações e nem outros detalhes sobre a ciclística da moto.

[Por:Agência Infomoto]

A KTM está trabalhando na construção de uma nova moto para os fãs das supermotards: a Supermoto 990 R.

O modelo será uma evolução da Supermoto 950, equipado com o mesmo motor LC8 de 990cc que empurra a Super Duke, outra integrante da família de motocicletas austríaca.

Com lançamento previsto para março de 2009, a Supermoto contará também com freios da marca Brembo, suspensões dianteira e traseira ajustáveis e amplo tanque de combustível.

Sua primeira aparição pública deve acontecer no próximo Salão de Milão, no mês de novembro, juntamente com outras duas novidades da fabricante: a RC8 1190RR e a Venom, versão de corrida e naked da superesportiva RC8.

[Por:Moto.com.br]

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Honda CBR 600RR e CB 600F Hornet têm praticamente o mesmo motor: quatro cilindros em linha de exatos 599 cm³ de capacidade. Em ambas, as suspensões são invertidas na dianteira e monoamortecida na traseira. Rodas e pneus são exatamente iguais: aro 17 em liga-leve calçadas com pneus 120/70 na frente e 180/55, atrás. Mas por que, então, a CBR 600RR custa muito mais?

A resposta está no projeto de cada uma das motos. Não é apenas o visual esportivo e a carenagem da CBR 600 que justifica a diferença de R$ 10.000 entre os dois modelos. O que distingue as Honda de 600cc é a tecnologia envolvida em cada uma delas.

Além da óbvia diferença de estilo — naked e superesportiva — e da constatação de que a CB 600F Hornet é mais versátil e confortável que a CBR 600RR, analisamos tecnicamente cada um dos modelos e mostramos as diferenças que fazem destas motos “primas” distantes.

Motor

Os dois propulsores têm a mesma capacidade cúbica e se originam do mesmo projeto. Têm o mesmo diâmetro, curso e a mesma capacidade (599 cm³), além da mesma estrutura — quatro cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). Porém, internamente há muitas diferenças que explicam porque a Hornet produz “apenas” 102 cv a 12.000 rpm, enquanto a CBR oferece 120 cv a 13.500 rpm.

A começar pelos materiais utilizados na fabricação. Enquanto os pistões da CBR são feitos em alumínio forjado, os da Hornet são feitos em alumínio também, porém injetado. “Isso porque na CBR, o motor gira mais que na Hornet e, portanto, os pistões sofrem maior esforço”, explica Alfredo Guedes Júnior, engenheiro da Honda. A tampa de válvulas da CBR é feita em magnésio, já na Hornet é feita em alumínio. Materiais que começam a explicar a diferença de preço.

Mas os 18 cv a mais da CBR 600RR não vêm apenas dos materiais utilizados. Os sistemas de alimentação e exaustão das duas motos são completamente diferentes. Enquanto na Hornet apenas uma mola controla a abertura das válvulas, na CBR são duas. Apesar de terem o mesmo ângulo de abertura das válvulas, os dutos de admissão têm ângulos diferentes. “O motor da CBR 600 também é mais inclinado à frente. Isso faz com que a mistura despenque para dentro da câmara de combustão”, simplifica Alfredo.

Outro item importante para a maior potência no modelo superesportivo é o sistema de alimentação. Apesar de ambas serem equipadas com injeção eletrônica, a CBR 600RR traz o sistema de dois bicos injetores por cilindro, enquanto a Hornet tem apenas um. Isso sem falar na indução direta de ar, uma espécie de turbo natural que em altas velocidades injeta ar com mais velocidade para dentro do motor. O sistema pode ser notado pela grande abertura central na carenagem da CBR 600.

“Tudo é projetado para aumentar a velocidade com que a mistura entra na câmara de combustão”, completa o engenheiro da Honda. Alfredo ainda acrescenta que o motor da CBR é mais taxado, ou seja, a taxa de compressão é maior: 12,2:1 na CBR e 12,0:1 na Hornet.

Na prática, nota-se que o motor da Hornet funciona mais “redondo” em baixas rotações e em uso urbano, mas também oferece emoção se o piloto girar o acelerador. Já na CBR 600RR o propulsor parece ter fôlego infinito em altas rotações, empurrando sem parar até os 13.500 rpm.

Ciclística

A especificação do quadro de ambas é a mesma: tipo diamante em alumínio. Seria o mesmo? Não, segundo Alfredo. “Diamante significa que ambas usam o motor como parte integrante da estrutura, mas eles são bem diferentes”. A Hornet tem um chassi monotrave superior em alumínio. “Mais ‘flexível’ e maleável no uso urbano”, resume o engenheiro.

Já na CBR trata-se de um perimetral de dupla trave superior. Mais rígido e de acordo com a proposta esportiva da CBR, uma moto praticamente pronta para competir. “As reações das motos urbanas são indesejáveis na pista”, declara.

As suspensões que podem parecer semelhantes aos leigos guardam também importantes diferenças. Apesar da mesma especificação, o garfo telescópico dianteiro da Hornet já vem com um acerto para o uso em ruas e estradas, em sintonia com seu chassi. Já na CBR 600RR oferece múltiplas regulagens, desde a pré-carga da mola até a velocidade de compressão e retorno. “Como cada piloto tem sua tocada, na CBR pode-se regular a suspensão ao seu gosto. Já na Hornet o acerto é padrão de fábrica”, diz Guedes.

Na suspensão traseira, mais diferenças. Enquanto o único conjunto mola-amortecedor da Hornet está fixado na balança, no sistema Unit Pro-Link da CBR 600, o amortecedor está embutido na balança traseira, tecnologia já usada nas motos de competição da Honda, como a RC 212V do Mundial de MotoGP. Tudo para manter a roda no chão nas saídas de curva e acelerações.

Ao rodar com as duas, nota-se mais rigidez da CBR. A moto fica mais “dura” para circular na cidade, porém mais estável em uso extremo, como frenagens bruscas para fazer uma curva. Já a Hornet sente-se em casa ao passar em corredores e enfrentar algumas (pequenas, é verdade) imperfeições no asfalto.

Sem falar na posição de pilotagem, que também influencia no conforto do motociclista. Na CBR, o piloto fica deitado sobre o tanque, já na Hornet a postura é mais ereta. Mas aí é uma questão de estilo e gosto de cada um. Além do bolso, é claro. Já que a Hornet tem preço sugerido de R$ 30.837 (R$ 33.137, na versão com ABS), enquanto a CBR 600RR, R$ 42.200. Uma diferença e tanto que vai além do estilo.

Fichas Técnicas:

Honda CB 600F Hornet 2008
Motor: Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima: 102 cv a 12.000 rpm
Torque máximo: 6,53 kgf.m a 10.500 rpm
Diâmetro x curso: 67,0 x 42,5 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica de combustível – PGM – FI
Taxa de compressão: 12,0 : 1
Sistema de partida: Elétrica
Capacidade do tanque: 19 litros
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: Corrente com anéis de vedação
Suspensão dianteira: Telescópica invertida, 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira: Monoamortecida, 128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola
Freio dianteiro: Discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de dois pistões
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm com pinça de pistão simples
Pneu dianteiro: 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro: 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento: 804 mm
Altura mínima do solo: 135 mm
Quadro: Mono trave superior fundido em alumínio
Dimensões (c x l x a): 2.085 x 760 x 1.090 mm
Entre-eixos: 1.435 mm
Peso seco: 173 kg (versão Standard) 177 kg (versão ABS / CBS)
Cores: Vermelha Metálica e Preta
Preço sugerido: R$ 30.837,00 (versão Standard) e R$ 33.137,00 (versão ABS e CBS) – base estado de São Paulo, sem frete, óleo e seguro

Honda CBR 600RR 2008
Motor: Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima: 120 cv a 13.500 rpm
Torque máximo: 6,73 kgf.m a 11.000 rpm
Diâmetro x curso: 67,0 x 42,5 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica de combustível (PGM-DSFI)
Taxa de compressão: 12,2 : 1
Sistema de partida: Elétrica
Capacidade do tanque: 18 litros
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: Corrente com anéis de vedação
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down), com 120 mm de curso, e totalmente ajustável
Suspensão traseira: UNIT PRO-LINK, com reservatório de gás, ajustes de pré-carga de mola, compressão e retorno e curso de 129 mm
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante, 310 mm, pinças radiais de 4 pistões cada, com acionamento hidráulico
Freio traseiro: Disco simples, 220 mm e pinça de pistão simples
Pneu dianteiro: 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro: 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento: 823 mm
Altura mínima do solo: 137 mm
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Dimensões (c x l x a): 2.008 x 684 x 1.108 mm
Entre-eixos: 1.373 mm
Peso seco: 155 kg
Cores: Branca, preta e vermelha
Preço sugerido: R$ 42.200 (US$ 23.195 com câmbio de 7 de maio de 2008) – base estado de São Paulo, sem frete, óleo e seguro

[por:Agência infomoto]

O protótipo da Honda CBR600RR é a primeira moto super esportiva a apresentar os freios ABS e os planos da montadora é que toda a produção venha com os novos freios nos próximos dois anos.

A CBR600RR possui um completo sistema de freios compostos de ABS, o qual usa um controle computadorizado para assegurar o correto balanço dos freios dianteiros e traseiros e também o momento certo em que o ABS deve entrar em ação.

O sistema foi desenvolvido para retardar ao máximo o funcionamento dos freios ABS para que obstrua o menos possível a condução da motocicleta.

[Por:Moto.com.br]

A BMW apresentou ontem, na cidade alemã de Munique, a nova S1000RR World Superbike, máquina com a qual fará a sua estréia no Mundial de Superbike em 2009.

O modelo, que impressiona pelo visual imponente de linhas agressivas e refinadas, é empurrado por um motor de 1000cc, com quatro cilindros em linha.

Uma superesportiva que promete brilhar nas pistas e nas ruas, de acordo com a montadora. “Esta moto será produzida em série a partir do próximo ano. Devemos construir cerca de mil unidades”, disse Hendrik Von Kuenheim, diretor-geral da BMW Motorrad.

Ao confirmar o ingresso no Mundial de Superbike, a fabricante bávara revelou também as suas metas iniciais para a categoria de motovelocidade. Em 2009, pretende ficar entre os dez primeiros colocados de cada corrida. No ano seguinte, almeja brigar por pódios.

“Estamos confiantes de que faremos nossa estréia nas pistas com um pacote convincente. Também estamos otimistas quanto ao desempenho desta moto no mercado motociclístico. Em termos de tecnologia e de preço, a S1000RR World Superbike será muito competitiva”, apostou o dirigente alemão.

[Por:Moto.com.Br]