Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova 1.000 cc da casa de Iwata – um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso. Resultado de seu inovador virabrequim crossplane, configuração até então inédita em motos de rua. Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 com a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP só desembarcou agora no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição – não se trata simplesmente de uma frase de efeito do departamento de marketing da Yamaha.

Seus pistões posicionados a 90° um do outro, uma característica do tal virabrequim crossplane, é uma das maiores inovações mecânicas no segmento de esportivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, garanto-lhes: isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nunca antes experimentado.

Qualquer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor. Realmente impressionante e, no início, um pouco até assustador. Foram necessárias algumas voltas no circuito de Interlagos, na capital paulista, e também na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em Piracicaba (SP), até que me sentisse mais à vontade com a nova Yamaha R1 2010.

Motor

O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior – 998 cm³ – a as quatro válvulas por cilindro. Mas as semelhanças com a versão anterior param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto.

Não pelos 182 cv a 12.500 rpm, que são os mesmos, mas sim pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência. O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostrou um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, bastante bem vinda em uma moto de rua. Porém mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro.

Na grande maioria das motos 1.000 cc qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui, um pouco. Já que, a partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

A parte “ruim” é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado “freio motor” parece frear a moto e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha de 1.000cc. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil – a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.

Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cc, mas volto a dizer: um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, que traz três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim, fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.

Ergonomia revista

Somente o motor completamente novo já seria suficiente para decretar que a YZF R1 2010 evolui em relação à geração anterior. Porém, seria uma injustiça com as mudanças na sua ciclística e ergonomia.

O piloto ganhou uma posição de pilotagem um pouco mais espaçosa, com o guidão 10 mm recuado e o banco posicionado 8 mm mais a frente. Para mim, que meço 1,71 m, ficou perfeito. Talvez incomode um pouco aos motociclistas mais altos. Além disso, as pedaleiras são ajustáveis.

Ângulo de cáster e o trail mantiveram-se os mesmos, mas a distância entre-eixos diminuiu 5 mm. O quadro Deltabox também foi redesenhado e ganhou mais rigidez. O motor está posicionado mais à frente e o tanque de combustível fica mais embaixo, sob as pernas do piloto. Conferindo à nova R1 uma agilidade comparada a algumas esportivas de 600cc. Fiquei realmente surpreso como a nova Yamaha muda de direção com facilidade e é bastante precisa nas curvas.

Fruto de uma suspensão revista, além de um pneu traseiro um pouco mais alto: agora uma 190/55-17, contra o 190/50-17 da versão anterior de perfil mais baixo. O resultado são curvas radicais com total segurança e facilidade.

Os freios merecem outra menção honrosa: são extremamente potentes, apesar dos dois discos dianteiros serem 10 mm menores em diâmetro (310 mm) que os anteriores. Com pinça de seis pistões fixada radialmente proporcionam uma frenagem com total controle.

Título mundial

Em todos os aspectos, a nova Yamaha YZF R1 2010 é um modelo melhor que o anterior. Na minha opinião, a ciclística ficou mais ágil e arisca, no bom sentido. Em curvas a moto parecia querer deitar muito mais do que era necessário, tamanha sua agilidade.

Seu motor então, só merece elogios. Realmente revolucionário, confesso que nunca antes tinha acelerado um propulsor que transferisse à roda traseira tão prontamente e precisamente os meus comandos. Ganhou ainda mais força em médios regimes privilegiando os motociclistas comuns. Agora imagine os profissionais.

Basta dizer que o modelo garantiu à Yamaha o primeiro título no Campeonato Mundial de Superbike em 2009. Tudo bem que ao guidão da nova R1 estava o piloto americano Ben Spies, apelidado de “o terror do Texas”. Mas nesse casamento perfeito entre homem e máquina, não podemos ignorar as melhorias da Yamaha YZF R1 2010.

Infelizmente, o novo modelo desembarca por aqui apenas na cor preta e com preço sugerido de R$ 64.218,00 (posto São Paulo). A opção de cor é de bastante bom gosto com rodas douradas e uma pintura fosca. Mas não entendi porque privar os motociclistas brasileiros da cor branca com quadro vermelho, ou ainda do amarelo e preto que remete às cores de pista da marca na década de 70.

Ficha Técnica:
Motor: Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas
Capacidade cúbica: 998 cm³
Potência máxima: 182 cv a 12.500 rpm
Torque máximo: 11.78 kgf.m a 10.000 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Capacidade do tanque: 18 litros
Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo
Transmissão final: por corrente
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 120 mm de curso
Freio dianteiro: Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões
Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples
Chassi: Deltabox em alumínio
Dimensões (C x L x A): 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm
Altura do assento: 835 mm
Altura mínima do solo: 135 mm
Entre-eixos: 1.415 mm
Peso seco: 184 kg
Cores: preta
Preço público sugerido: R$ 64.218 (posto São Paulo, sem frete e seguro)

Fotos: Gustavo Epifanio

Arthur Caldeira

[Fonte:Agência Infomoto]

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A Yamaha apresentou nesta sexta-feira as novas cores do modelo YZF-R1 para a temporada 2009 do Mundial de Superbike.

Renovada por completo com a contratação dos estreantes Tom Sykes e Ben Spies, a marca japonesa dos diapasões volta a “vestir” o tradicional azul com detalhes em preto e branco, após três anos pintada com o vermelho do Banco Santander.

Outra mudança revelada diz respeito ao nome de inscrição do time na categoria: Yamaha World Superbike Team, em vez de Yamaha Motor Italia WSB. Para os pilotos, no entanto, o que realmente importa é o desempenho da máquina nas pistas.

“Ela inspira uma confiança incrível e tem uma tocada muito suave, tanto no seco como no molhado, Não vejo a hora de começar a temporada”, declarou o empolgado Spies, tricampeão do torneio americano de Superbike.

Para seu companheiro de equipe, Sykes — jovem promessa surgida no Campeonato Britânico da modalidade —, a Yamaha tem feito um enorme esforço para desenvolver a moto, “que tem surpreendido positivamente nos testes”.

O time nipônico, vale lembrar, ainda corre atrás de seu primeiro título (de pilotos) na categoria para motos superesportivas de rua. Nos dois últimos certames, bateu na trave ao ficar com o vice-campeonato.

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Cheio de luzes, o grande estande da Yamaha no Salão Intermot, na Alemanha, parecia mais uma festa. Também sobram motivos: além do título na principal categoria do Mundial de Motocross, o italiano Valentino Rossi faturou por antecipação o Campeonato Mundial de MotoGP.

Em clima de comemoração, foi o público que ganhou o presente: ver de perto a nova versão da lendária custom V-Max e também o modelo 2009 da YZF-R1 com seu revolucionário motor.

Apesar de a imprensa especializada já ter até mesmo testado a nova V-Max e seu motor de quatro cilindros em “V” e 1.679 cm³ capaz de produzir 200 cv de potência, o público ainda não tinha visto a moto de perto. Era difícil se aproximar dessa gigante.

Outro modelo muito procurado pelos fãs era a nova YZF-R1, que traz um motor inédito em motos de rua. Chamado de “big-bang”, o intervalo de ignição entre os cilindros é totalmente diferente dos outros quatro cilindros que equipam as motos de rua da concorrência.

Baseada na tecnologia que equipa a vencedor M1, motocicleta pilotada por Rossi, a R1 promete revolucionar o mercado. Até mesmo seu ronco é diferente. Na coletiva de imprensa, os jornalistas calaram-se quando o apresentador ligou a nova R1.

Mas a marca dos três diapasões não ficou apenas com suas estrelas. Mostrou ainda a nova versão da esportiva XJ6 Diversion, que usa um motor de quatro cilindros em linha.

Outro lançamento era a nova linha WR 125, nas versões R (uso misto) e X (supermotard). Trata-se de uma versão de rua da off-road WR 125, com visual bastante moderno e que traz o motor de 125cc refrigerado a líquido. Mostra que a Yamaha, assim como a Honda, está de olho nos novos motociclistas.

Também chamou a atenção dos alemães a nova XVS 950 Midnight Star. Mais compacta que suas irmãs maiores, atraiu o olhar dos fãs de motos custom.

[Fonte:Agência Infomoto]

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Depois de muita espera por parte da legião de adoradores deste modelo, a Yamaha finalmente revelou ao mundo a versão 2009 da YZF-R1, máquina que completou neste ano uma década de seu lançamento.

Não foi por menos que a apresentação da nova máquina contou com a presença de Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, afinal a esportiva recebeu dos projetistas a mesma tecnologia da irmã M1, utilizada na MotoGP. Principalmente no motor.

A peça propulsora da R1 atinge 182 hp de potência a 12.500 rpm e 11,8 Kgfm a 10.000 rpm com seus 998 cm³. Totalmente novo, o quadro de alumínio deixou o propulsor 12mm mais baixo em relação ao modelo 2008.

No visual, chama a atenção o novo conjunto óptico dianteiro, com faróis que parecem com dois olhos ávidos por velocidade e emoção. Já no painel, a fabricante enfim adicionou um indicador de marcha, uma cobrança praticamente unânime dos motociclistas.

Aproximadamente cinco quilos mais leve que a versão anterior, a nova R1 oferece ainda o chamado “D-Mode”,  com três tipos de mapeamento de ignição acionados por meio de um seletor no manete direito.

No modo padrão, o condutor pode exigir a potência total do motor. O modo “A” é indicado para regimes de médias rotações, enquanto a opção “B” permite uma resposta mais suave do acelerador.

A YZF-R1 2009 chegará às lojas em janeiro, disponível em três opções de cores: azul, preto e vermelho e branco. Seu preço sugerido no exterior será de 12.390 dólares.

[Por:Moto.com.br]

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O ano de 2008 é um ano especial para a Yamaha e para os admiradores de motos esportivas. Isso porque a fábrica japonesa está comemorando dez anos de sua imponente e famosa YZF-R1.

Quando foi lançada em 1998, a moto inaugurou uma nova era entre os modelos da mesma categoria. Desde aquela época, o modelo não parou de evoluir, sempre utilizando tecnologias inovadoras das pistas para disputar mercado com a concorrência.

Com a Yamaha YZF-R1, os motociclistas puderam sentir o gosto de pilotar uma moto com alma de pista. Recheada de tecnologia, a máquina chegou ao mercado com motor de quatro cilindros, cinco válvulas (conceito Gênesis), 998cc, potência de 152 cv e torque de 11 kgf.m. Bastavam três segundos para atingir a marca dos 100 km/h.

A R1 mudou os conceitos das superesportivas. À época, era leve e imponente em comparação com as concorrentes. Pesava 177 kg (a seco) e trazia muitos materiais nobres, como alumínio e ligas especiais no quadro e motor, para reduzir o peso. Além disso, os engenheiros eliminaram o peso suspenso nas rodas e abaixaram o centro de gravidade. Assim, a Yamaha se destacava também na pilotagem mais esportiva.

O quadro Deltabox (duas traves superiores em alumínio) abraçava o motor, formando um conjunto capaz de oferecer resistência e, ao mesmo tempo, a flexibilidade necessária. A mesma qualidade era oferecida pela balança traseira (em alumínio). Para completar, o sistema de suspensão trazia recursos usados nas motos de competição. Na dianteira tubos invertidos (upside-down) com regulagem total, assim como o monoamortecedor traseiro.

Tal desempenho exigia um sistema de freios à altura. Um par de discos flutuantes de 298 mm com pinças de quadro pistões, na dianteira, e disco simples de 245 mm com pinça de dois pistões, na traseira, tinham a missão de segurar o canhão.

Quinta geração

A quinta, e mais recente, geração da R1, que desembarcou no Brasil no ano passado, é a prova de que o modelo ainda se mantém como um dos principais destaques dentro da categoria das superesportivas.

Totalmente nova, foi projetada com base na opinião do piloto Valentino Rossi, multi-campeão da MotoGP. A começar pelo motor, um dos itens mais importantes neste segmento.

Dessa forma, o propulsor manteve o mesmo diâmetro e curso (77 x 53.6mm) da versão anterior, mas todo o resto foi melhorado. Além do cabeçote de quatro válvulas e um novo desenho da câmara de combustão, a grande novidade fica por conta do duto de admissão variável, chamado de YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake).

Solução já utilizada em carros esportivos, chegou pela primeira vez em uma moto de série. O YCC-I varia o comprimento do duto de admissão, feito em resina plástica, de acordo com a rotação do motor. Na nova R1, seu comprimento pode variar entre 65 mm e 140 mm. Como resultado, a moto tem o motor sempre cheio oferecendo o melhor em desempenho.

Um outro destaque é o sistema de aceleração eletrônica ride-by-wire, chamado nesta quinta geração da R1 de YCC-T (Acelerador Yamaha Controlado por Chip), que garante maior precisão nas acelerações.

O resultado de todo esse aparato pode ser visto nos 5 cv a mais na potência. Agora o motor de quatro cilindros em linha da R1 2007 oferece 180 cv a 12.500 rpm — isso sem contar a indução direta de ar (Ram Air) que funciona apenas em altas velocidades e faz com que a “cavalaria” produza 189 cv!

Ciclística

O novo quadro Deltabox também foi inspirado na moto de corrida do piloto italiano Valentino Rossi, e recebeu melhorias para “suportar” o motor mais potente. Teve a rigidez reforçada, garantindo melhor maneabilidade, mais precisão nas curvas e estabilidade em altas velocidades.

A balança traseira, construída de forma assimétrica, é 30% mais rígida que na versão anterior e promete manter a roda no chão nas saídas de curvas. O sistema de suspensão também foi redesenhado com um novo amortecedor na traseira – totalmente ajustável. Na dianteira, o garfo upside-down de 43 mm de diâmetro ganhou novos ajustes e está mais firme.

Os freios também são novos nessa quinta geração. Na dianteira, as rodas chegaram com dois discos de 310 mm de diâmetro — 10 mm menor que a versão 2006 — mas com pinças radiais mais potentes, de seis pistões.

No Brasil, a R1 chega importada do Japão com preço de R$ 59.384, e disputa mercado com Honda CBR 1000RR, Suzuki GSX-R1000 e Kawasaki ZX-10. Se depender da Yamaha e dos fãs “tupiniquins” do modelo, este mito sobre duas rodas ainda terá muitos anos de vida.

[Por:Moto.com.br]

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Se nos Estados Unidos a grande festa de premiação desta semana foi o Oscar, no Brasil o destaque ficou para a entrega do Moto de Ouro, tradicional prêmio da revista “Motociclismo” concedido às estrelas do segmento esportivo e do mercado nacional.

A cerimônia aconteceu na noite de ontem no espaço Villa Noah, localizado na zona sul da cidade de São Paulo, e contou com a presença de centenas de pessoas ligadas ao mundo das duas rodas; desde representantes das principais fabricantes do setor a pilotos de diversas modalidades e veículos da imprensa especializada.

Os primeiros troféus foram entregues para as melhores motos do ano, eleitas com base na apuração de votos dos leitores da revista. A campeã entre as marcas foi a Yamaha, vencedora de três categorias: scooter (Neo CVT), city (YS 250 Fazer) e sport (YZF-R1). Honda e BMW levaram dois prêmios cada, enquanto a Harley-Davidson ficou com uma taça.

No quesito imagem, que avaliou itens como tecnologia, confiabilidade, qualidade e segurança, a vantagem foi da Honda, com a conquista de cinco troféus. A alemã BMW foi a segunda colocada com três estatuetas, seguida da Yamaha, com duas.

O grande momento da festa, no entanto, foi registrado na premiação dos pilotos. Mais precisamente durante a merecida homenagem a Alexandre Barros, um dos maiores — senão o maior — pilotos da história do motociclismo brasileiro.

Além da taça, o veterano foi surpreendido com uma bela retrospectiva da carreira construída na motovelocidade, recheada de depoimentos de pessoas importantes em sua trajetória nas pistas.

Emocionado, Barros aproveitou a ocasião para falar sobre o fim de sua carreira em campeonatos mundiais. “Tive propostas para seguir correndo na MotoGP ou no Mundial de Superbike, mas não eram equipes que me fariam brigar pelo título em curto prazo”, revelou.

“O que ninguém sabe é que eu estou treinando escondido todas as segundas-feiras. Motovelocidade é a minha vida e não sei se vou conseguir ficar longe das pistas”, admitiu o piloto de 37 anos, que segundo alguns rumores pode disputar o Campeonato Brasileiro de Motovelocidade com uma moto da Ducati.

Além de Barros, mais sete pilotos receberam o Moto de Ouro. Os finalistas de cada categoria foram submetidos a um colégio eleitoral formado por jornalistas de todo o Brasil, especializados em motociclismo.

Confira os campeões do Moto de Ouro 2008:

MOTOS

- Scooter
Yamaha Neo CVT

- Trail
Honda NX4 Falcon

- Touring
BMW K 1200 GT

- City
Yamaha YS 250 Fazer

- Custom
Harley-Davidson V-Rod

- Naked
BMW K 1200 R

- Maxitrail
Honda XL 1000 Varadero

- Sport
Yamaha YZF-R1

IMAGEM

Custo-benefício / assistência técnica: Honda

Segurança: BMW

Competição: Honda

Design: Yamaha

Confiabilidade: Honda

Tecnologia: BMW

Publicidade: Honda

Qualidade: BMW

Marca mais querida: Yamaha

PILOTOS

Homenagem especial: Alexandre Barros

Enduro: Felipe Zanol

Supermoto: Rafael Fonseca

Rali: José Hélio

Revelação: Hector Assunção

Motovelocidade: Gilson Scudeler

Motocross: Wellington Garcia

Destaque Internacional: Eric Granado

 

[Por: Moto.com.br]

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As máquinas do Mundial de Superbike começaram a roncar pra valer nesta quinta-feira, com o início da programação da etapa de abertura da temporada 2008, realizada no Catar.

No primeiro dia de treinos no circuito de Losail, o destaque ficou para o domínio dos xarás australianos Troy Corser e Troy Bayliss, os mais velozes na sessão classificatória 1.

A bordo do modelo YZF-R1 da Yamaha, Corser cravou 1min59s627, garantindo a pole-position provisória com uma vantagem de 0s226 sobre o compatriota da Ducati.

Em terceiro lugar ficou o espanhol Fonsi Nieto, da Suzuki, seguido do atual vice-campeão do torneio, o japonês Noriyuki Haga. Yukio Kagayama e Ruben Xaus completaram a relação dos seis melhores.

Campeã do mundial de pilotos com James Toseland, inglês que migrou para a MotoGP, a Ten Kate Honda começou mal a campanha do novo certame. A equipe japonesa apareceu somente na 13ª colocação com Carlos Checa, sua principal aposta para o campeonato.

Amanhã, os 28 competidores da categoria vão à pista para uma trinca de ensaios: um livre, outro classificatório e a tradicional Superpole, para a definição do grid de largada.

As corridas — todas as etapas são em rodada dupla — estão agendadas para o sábado. No Brasil, serão transmitidas ao vivo pelo canal por assinatura “Bandsports” a partir das 5h45 (de Brasília), segundo a grade da emissora.

Classificatório 1:
1) Troy Corser (AUS/Yamaha Motor Italia), 1min59s627
2) Troy Bayliss (AUS/Ducati), 1min59s853
3) Fonsi Nieto (ESP/Alstare Suzuki), 2min00s307
4) Noriyuki Haga (JAP/Yamaha Motor Italia), 2min00s476
5) Yukio Kagayama (JAP/Alstare Suzuki), 2min00s599
6) Ruben Xaus (ESP/Sterilgarda-Ducati), 2min00s695
7) Lorenzo Lanzi (ITA/R.G. Ducati), 2min00s724
Max Biaggi (ITA/Sterilgarda-Ducati), 2min00s744
9) Sebastien Gimbert (FRA/Yamaha Motor France), 2min00s857
10) Max Neukirchner (ALE/Alstare Suzuki), 2min00s904
11) Michel Fabrizio (ITA/Ducati), 2min00s937
12) Karl Muggeridge (AUS/DFX Treme Honda), 2min01s086
13) Carlos Checa (ESP/Ten Kate Honda), 2min01s409
14) Ayrton Badovini (ITA/Pedercini Kawasaki), 2min01s677
15) Gregorio Lavilla (ESP/Honda), 2min01s729
16) Jakub Smrz (TCH/Ducati), 2min01s955
17) David Checa (ESP/Yamaha Motor France), 2min01s984
18) Roberto Rolfo (ITA/Hannspree Honda), 2min02s004
19) Regis Laconi (FRA/Kawasaki Corse), 2min02s100
20) Vittorio Iannuzzo (ITA/Pedercini Kawasaki), 2min02s256
21) Ryuichi Kiyonari (JAP/Ten Kate Honda), 2min02s494
22) Luca Morelli (ITA/Honda Superbike), 2min02s980
23) Russel Holland (AUS/DFX Treme Honda), 2min03s006
24) Shinichi Nakatomi (JAP/YZF Yamaha), 2min03s542
25) Kenan Sofuoglu (TUR/Ten Kate Honda), 2min03s765
26) Shuhei Aoyama (JAP/Superbike Honda), 2min03s796
27) Makoto Tamada (JAP/Kawasaki Corse), 2min04s264
28) Loic Napoleone (FRA/PBR Yamaha), 2min06s363

 

[Por: Moto.com.br]

 

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